Предыстория этого решения такова. Network Rail уже долгое время думали над тем, как бы повысить пропускную способность на WCML - самой загруженной магистрали Великобритании. Одним из вариантов было бы увеличить максимальную скорость - ведь чем быстрее поезд пройдёт блок-участок, тем быстрее он освободит его для следующего поезда.
Вариантов решения этой проблемы два - либо "выпрямить" магистраль, что очень дорого, или повысить максимальную скорость в кривых, компенсировав центробежную силу наклоном поезда к горизонтальной плоскости. Здесь снова два варианта: активный наклон - то есть когда наклоняется собственно поезд (в Британии таких было всего 3 - class 370 'APT-P', class 390 'Pendolino' и class 221 'Super Voyager'), либо пассивный - превышением наружного рельса над внутренним, что используется и на ряде других магистралей.
Первый вариант интересен тем, что не требует каких-то изменений инфраструктуры, разве что, расставить маячки системы, которая будет "подсказывать" поезду, когда и как сильно нужно наклоняться - в случае последних двух из перечисленных выше это TASS (Tilt Authorisation & Speed Supervision). Однако со стороны поезда появляется ряд проблем - конструкция тележки усложняется электромагнитной (390) или гидравлической (221) системой регулирования наклона кузова, (а в случае 390 - такой же механизм устанавливается ещё и в токоприёмник), что существенно увеличивает её стоимость и снижает надёжность. Кроме того, поезду приходится вписываться в более строгий габарит (который в Британии и так не отличается щедростью), чтобы при максимальном угле наклона не заходить за нормальный.
Именно из-за первой проблемы Cross Country, когда перешли на ECML с WCML, отключили наклон кузова на своих 221.
Другой вариант уже требует некоторых инвестиций "в рельсы", но, разумеется, не таких огромных, как в случае с "выпрямлением". Следует сразу отметить, что и до модернизации можно было гнать обычный поезд под скорость EPS (Enhanced Permissible Speed, т.е. как раз для "качающихся" поездов), с рельсов он не сойдёт - однако вряд ли пассажиры будут довольны боковым перегрузкам в кривых (и стремительно подлетающему с полки чемодану соседа), так что для комфорта следует увеличить угол наклона, то есть превышение наружного рельса над внутренним.
Внимание, вопрос: так почему нельзя это было сделать раньше? А потому, что если скорость поезда существенно ниже расчётной, и тем более если он достаточно тяжёлый (этот ваш class 60 с поездом класса 7 из гружённых вагонов ТТА, мирно ползущий на своих 45 милях в час), это вызовет очень серьёзную поперечную нагрузку на внутренний рельс, что, учитывая интенсивность движения, приведёт к его стремительному износу.
Однако в последнее время (в особенности с закрытием угольных электростанций в 2010-ых годах) структура трафика претерпела значительные изменения. Теперь "среднестатистический товарняк" - это шустрый контейнерный состав, уверенно мчащийся на магистрали на скорости 75 миль в час. Пассажирские поезда тоже не отстают, и в стандартный потолок 110 упирается уже не одна серия.
Поэтому Network Rail и объявили некоторое время назад, что будут повышать стандартную скорость на WCML. Первыми откликнулись Transpennine Express - их class 397 'Nova 2' рассчитаны на 125 миль в час, даже с учётом того, что на момент запуска в 2019 её развить было негде.
В Railworks уже можно заметить один такой участок, на WCML Missing Link - Уолверхэмптон - Стаффорд. Если мне не изменяет память, там скорость на большей части участка 110/MU 125/EPS 125.
Согласно
Sectional Appendix, class 390 запрещено пользоваться скоростным ограничением MU (МВПС)
Что касается будущего ПС Avanti West Coast - class 221 будут списаны, т.к. с учётом того, что они работают на маршрутах, большая часть которых электрифицирована (иногда - на целиком электрифицированных), использование двухсистемных поездов выгоднее - они надёжнее и дешевле. А вот 390 остаются, потому как повышение скорости на северной половине магистрали займёт куда больше времени, так как там горизонтальный профиль сложнее. Будущие электропоезда class 807, таким образом, будут ограничены в основной южной половиной магистрали - планируется, что на север они будут забираться не дальше, чем в Блэкпул.