RAILWORKS сообщество

Небольшое уточнение.

Зеленый, далее идет двойной желтый, далее одинарный желтый, следующий красный.
Если светофор при желтом мигает - стрелка и переход на другой путь, либо ограничение скорости (включая не запланированное, а например из-за ремонтных работа).
Это в Британии. Но так не везде. На дорогах разной сложности особенности сигнализации у них могут различаться. Но основной принцип простой - зеленый, двойной желтый, одинарный желтый, красный. Если участок не скоростной, то все может ограничиваться одинарным желтым и красным (помимо зеленого соответственно).

В Германии всё тоже самое. За исключением того, что магниты и основанная на них (как и в Британии) система бдительности имеют график снижения скоростей по ограничениям, разный для разных типов поездов, с системой точных расстояний, но принцип один. Прошел первый магнит - у тебя есть определенное время (расстояние) на то, чтобы снизить скорость до определенного значения (правильно применив силу торможения, чтобы вписаться в график). Если не получилось и тебе потребовалось больше времени, чтобы достичь нужной скорости - система это распознает как твою ошибку, и дает тебе второй шанс, но скорость уже должна быть ниже (чем по графику) и время для ее снижения меньше (чем по графику). Благодаря такой "заморочке" в итоге система более надежная (чем например в Британии) но нагрузка на машиниста бОльшая (с системой LZB в локомотиве проще, там индикация расстояний). Из-за этого иногда возникает ощущение, что система работает неправильно. Например человек едет, проходит магнит, "отбивает" его и замедляется. И думает что всё делает правильно. И вдруг срабатывает аварийное торможение. На самом деле оно сработало потому, что ты недостаточно эффективно тормозил, и не успел за определенное время замедлится до определенной скорости. pROssO а этой ветке под спойлером дал очень хорошее описание работы системы бдительности в Германии. Там единая система везде - PZB90, а вот реализация её в локомотивах немного различается. В более современных локомотивах стоИт так называемая LZB, которая включает в себя как раз индикацию расстояний. В старых локомотивах индикации нет. А система везде на дороге магнитов единая - PZB90.

У нас в странах бывшего СНГ (СССР) КЛУБ - это фактически GPS с голосовым оповещением . Который говорит приятным женским голосом о том, что впереди. Платформа, переезд, станция, сигнал светофора, ограничение скорости. Почему в Британии и Германии такого нет? Потому что там на скоростных участках люди более полагаются на автоматику и диспетчерскую. У них в этом смысле система более надежна (наверное, хотя я с этим не согласен). Из-за этого в том числе у них ночное освещение другое, и прожекторы не используются, а освещение локомотива существует лишь в качестве сигнализации встречным о том, какого типа поезд идет. На таких скоростях, которые в Британии - прожекторы бесполезны. Если помеха - ты ничего не успеешь сделать. И по сути ночью ты должен следить только за сигналами светофоров, и соблюдать скоростные режимы по путевому листу (потому что ночью на скоростях высоких знаков не видно). Ну и диспетчерская конечно, если что - тебе даст указание или предупреждение диспетчер.

В США и Канаде система другая. Более простая, так как основная масса ЖД у них низко-скоростная и по ней ездят в основном грузовые и туристические. Всё таки народу там привычнее путешествовать авиа и автобусами, в основном. Однако есть у них на "коридорных" скоростных участках ОЧЕНЬ замороченная система сигнализации и бдительности. Северо-восточный коридор - тому пример. Хотя если разобраться, то в ней не так уж все и сложно.

Что касается Британии, мне в этом смысле нравится аддон Oovee Class 57/0 Rail Tours. Там скриптованный информатор, который оповещает тебя о прохождении рубежа ограничения скорости. По сути становится неактуальной кнопка "длина поезда". Причем там три варианта - выключен, средняя длина, большая длина. Но лично я использую обе системы, и кнопку длины поезда и информатор скриптованный. Помимо этого в этом аддоне хорошая расстановка знаков и сигнализации на маршруте Сеттл-Карлайсл (для которого сценарии). Все это в купе с системой поезда производит хорошее впечатление, и ездить приятно во всех смыслах. На мой взгляд на данный момент это один из самых реалистичных аддонов британской железной дороги, для RW4.

Кстати ребят. Не появились там пакеты сценариев для этого локомотива? Именно для этой его реализации, с перекрасками и так далее. Никто в сети ничего не видел насчет этого? Хочется поездить.

LiNe писал(а):

alex779 писал(а): Про британцев, я давал ссылки, где-то на первых страницах темы, чёткого ограничения скорости под жёлтый сигнал нет, есть зависимость от типа поезда и тормозной системы.

alex779, но все же, должен же быть определенный порядок прохождения сигнала в различных ситуациях, ну как бы по инструкции. То есть, если например на светофоре горит желтый сигнал, то следует проходить блок-участок данного светофора с определенной скоростью. (блок- участок= до следующего светофора, который красный), в любом случае, состав, проходящий желтый сигнал, должен остановиться в пределах именно этого участка - а вдруг, прямо за следующим (красным) светофором стоит хвостовой вагон другого поезда. Следовательно и длина блок-участка рассчитан конкретно для определенной скорости на этом участке пути. Во всех ж/д мира, прохождение предупредительных и запрещающих сигналов предполагает скоростные ограничения основанных на региональные и/или местные инструкции. Думаю, что англичане в этом не исключение. А вообще, по классическому, определение таков:
красный - занят блок-участок данного светофора
желтый - занят блок-участок следующего светофора
зеленый - свободен блок участок и защитный участок за следующим светофором.

Вот, все это, особенно расчетный тормозной путь и правильная расстановка сигнализации перед крупными узловыми станциями, плохо реализована в РВ

Никакой чёткой конкретики нет. Иначе мы бы в РВ давно увидели это. Посмотрите по монитору пути: никакой другой маршрут, кроме как британский, при прохождении жёлтого не нереагирует изменением максимальной допуcтимой скорости.
Все указания получает машинист конкретного поезда и в этом есть логика. Если сравнить грузовой поезд с Class 37 со корость 60 м/ч и HST со скоростью 125, HST не сможет сбросить скорость под жёлтый так, как Class 37, тормозной путь HST намного больше. И если, например, поставить официальное строгое ограничение под жёлтый 30 миль в час, то грузовой поезд будет тащиться очень долго на участке от жёлтого до красного (так как растояние установки сигнализации предусматривает более длинный тормозной путь скоростного поезда) тем самым срывая график движения более быстрых поездов, хотя всё это расстояние class 37 может спокойно и гораздо быстрее преодолеть со скоростью 40 - 60 миль/ч и остановить состав перед красным (вес поезда чаще всего это позволяет).

alex779
Верно.
Именно по этому в Германии на высокоскоростных маршрутах систему PZB90 пришлось модернизировать в LZB, изменив расстояния, время, а так же привязав к "автопилоту" AFB. Потому что регламенты PZB90 скажем так, устаревшие и некорректные для современных скоростей.
Вообще на ЖД многое решается путем радиопереговоров с диспетчером. Особенно на сложных участках.

Комрады подскажите:
1 как правильно определить скорость на GE 44 tonner?
2 как определить ограничитель скорости на Подкове?

1.А что у него со скоростью, спидометр с дефектом?
2.Скорей всего наизусть по карте, а временные ограничения, как в одном из сценариев, показаны знаками у путей.

Itzanami писал(а):1.А что у него со скоростью, спидометр с дефектом?

ну вообще его как бы нет

Действительно, подзабыл я об этом, давно на нём не ездил. Возможно, что ему, как относительно медленному маневровому дизелю, спидометр не нужен, хотя всё равно странно.

Товарищи, что делать пытаюсь пройти уже два сценария на маршруте Мюнхен - Аугсбург, сейчас решил проехаться в в стандартном сценарии Ураганом до Мюнхена, вечером в дождь. Проблема в том что при проезде поста LZB на скорости 105 во время разгона до 120, система включается, загорается лампа U а RZB (85) гаснет, как по инструкции, но одновременно загорается лампа G (превышения скорости) и срабатывает экстренное торможение, AFB выключается, восстановить его не получается. Зеленая шкала расстояния до следующей точки изменения скорости не включается. Читал инструкцию, смотрел не однократно видео проследования этого участка, делал вроде бы все как по инструкции, что не так не пойму. Пожалуйста помогите, где тут я ошибся. Кстати этот пост я проезжал с меньшими скоростями 40 ехал толку не было, то же самое.

Stepan, а ты случаем не в TS2012 пытаешься его пройти?

Нет конечно. В 2013, я понять не могу причем здесь превышение. Вот этот сценарий

Интересно, я его буквально неделю назад проехал без каких-либо проблем с использованием всех систем поезда. Может маршрут у тебя какой-то старой версии? Попробуй обновить может в таком случае.

А есть обновление? Не могу понять, почему у меня срабатывает сигнал, загорается лампа ''G'', и аварийный тормоз, Лампа о включении ''U'' LZB горит а зеленой шкалы нет. Странно то что я AFB не могу пользоваться. Ребята помогите пожалуйста что это и от чего это. Может я не так что делаю?

Возврат PZB/LZB надо сделать, не помню точно, то ли End, то ли Page Down. Уточни в мануале, там это есть.

Попробовал, не получилось, при проезде знака LZB срабатывает аварийное торможение, загорается лампа G. Ехал с допустимой скоростью. Не могу понять, простите меня, я наверное надоел, но мне не понятно по какой причине срабатывает. Возврат делал, не помогает.

Stepan писал(а):Попробовал, не получилось, при проезде знака LZB срабатывает аварийное торможение.

Нажать нужно, не помню точно, какую-то из трёх кнопок: befehl, frei, wachsa. "На раздумье" несколько секунд. Или сбросить скорость, если впереди есть ограничение, опять же сделать это за несколько секунд.
http://www.sh1.org/eisenbahn/rindusi3.htm

Спасибо большое за помощь, но результата так и нет, попробовал снизить скорость, скорость была 38, все равно загорается превышение и экстренное торможение, после которого AFB восстановить не могу. LZB будто просто не действует, хоть и лампа загорается.

Скажите, а как правильно разгонять локомотив?
Конкретно мой вопрос про Class 170, хотя, думаю, что подход скорее всего одинаковый и различается только цифрами.
Собственно, мой-то вопрос вырос из отчетов после сценариев на Эдинбург-Глазго. Там постоянно присутствует пробуксовка сколько-то тысячных процента. Вопроса два. Первый, возникает ли пробуксовка только при трогании с места или возможна такая ситуация и если я слишком много прибавлю мощности на ходу? И второй, я стараюсь разгонять локомотив так - сначала убираю тормоз, жду, когда упадет давление в тормозных цилиндрах и прибавляю один шаг рукояткой ускорения-тормоза (14%). Локомотив трогается, а я после того, как дизель застабилизирует обороты, даю еще один шаг (28%) и в таком положении разгоняюсь до 10 миль/час. Ну а дальше уже могу достаточно активно прибавлять "газу".

Пробуксовку можно поймать и на ходу. Есть отличный сценарий на Settle-Carlisle, где нам на 37-ом надо тащить тяжелый поезд в горку, а еще есть "сквозь туман" на Хаген-Зиген - вот на них с пробуксовкой можно ознакомиться на все 100. Мне показалось, что в игре пробуксовка зависит не только от наклона, тяжести состава, но и от погодных условий. Либо она прописывается в свойства путей.
Не стоит так же забывать, что пробуксовка случается и при очень резком торможении.
Что касается тысячных процентов - у меня такое почти в каждом сценарии.
Относительно разгона - все зависит от ПС. Обычно действую так:
- На первой позиции дожидаюсь пока весь состав тронется с места(актуально для длинных товарняков).
- Наращиваю тягу примерно до 40%, смотрю на ситуацию, если никаких намеков на буксование, то продолжаю увеличивать тягу.
- А дальше в зависимости от ограничений на линии.
* На большинстве DMU и EMU первый пункт без изменений - на первой позиции жду пока хвостовой вагон придет в движение(в данном случае это происходит почти мгновенно), затем ориентируюсь на тахометр(DMU) или амперметр(EMU):
Как только прекращается прирост тока/оборотов повышаю позицию, снова жду пока показатели перестают рости - повышаю позицию. На практике это происходит очень быстро и многие дизели/электрички уже на скорости порядка 15 миль/ч едут на максимальной тяге.
На EMU также актуально падение тока. Для примера возьмем класс 421: стартуем на 1 позиции, хвостовой вагон сдвинулся, повышаем до второй позиции, примерно на 20 миль/ч ток начнет падать, повышаем до 3-й, опять достигаем предела в 1500 А, примерно на 30 миль/ч переходим на максимальную 4-ю. Можно и сразу 4-ю втопить, разницы не будет, но не мой стиль.
Если часто кататься на одной и той же модели DMU/EMU, то можно к ней легко привыкнуть, уже даже не ориентируясь на приборы, а просто инстинктивно. Такая же ситуация и с тормозами, со временем привыкнешь тормозить в нужный момент(не раньше, не позже). Кстати, у 170-го шикарные тормоза.

Ну ещё можно добавить про тормоза. Хороший стиль вождения предполагает, что ближе к моменту остановки тормоза нужно приотпустить, с той целью, чтобы не было резкого толчка, то есть для комфорта пассажиров. Проще говоря, на скорости около 3 миль в час (5 км/ч соответственно, зависит от темпов растормаживания), отпустить тормоза с "Fully Applied" (70-80%, если тормозил так) до первой позиции (около 20%). Естественно, всё это не касается агрессивного стиля вождения при опоздании, расписание имеет высший приоритет над комфортом.
PseudoStalker, пробуксовка в игре зависит от погодных условий, уклона, распределения тяги, массы состава и ускорения (любого знака).

Кстати, да, отпускание тормозов перед непосредственной остановкой избавит от имитации удара лбом о приборную панель.
Рекомендую ознакомиться с правильным разгоном на примере Class 86. Этот электровоз карает за тактику "газ в пол".
Заодно советую Class 67 от JT. У него нет позиций "слабо тормозим", "средне тормозим", "сильно тормозим", "тормози, #%!". Силу торможения мы выбираем сами, вручную наращивая давление до нужного нам. Такие же тормоза имеются у Class 60 и Class 101, но у 67-го датчик давления просто перед глазами, что дико удобно. Заодно этот локомотив на спидометре показывает динамику разгона/торможения, что тоже очень полезно. Собственно за это я его и люблю.