fighter2012 писал(а):По поводу LZB. Зашел в редактор, выставил знак LZB c Мюнхен Аугсбург, после чего действительно на Таурусе активировалась система LZB. Но вот проблема: на Мюнхен Аугбурге есть еще несколько знаков LZB, содержащих в своем названии End. Какой из них ставить в конце LZB ума не приложу. Еще я заметил на маршруте часты разрывы провода LZB, особенно на станциях. Куда девается кабель?! и как поступать с этими разрывами.
1. В реальности кабель после участка регулирования может уходить на клеммные шкафы LZB Stellwerka - электронного диспетчерского пункта, а потом снова выходить на осевую линию пути.
Это 1-й кабель, 2-й проложен у подошвы рельса. Через каждые 100 м они перекрещиваются, меняются местами.
Там, где кабель ушел с осевой линии пути (или ошибка при передаче сигнала, или поломка катушки на локомотиве), произойдет автоматическое снижение скорости (для kontinuinliche LZB и CIR ELKE I - до 85 км/ч, для CIR ELKE II - до 160 км/ч). На более ранних системах - до 40 км/ч.
При уклоне пути более 12,5 промиле kontinuinliche LZB и CIR ELKE I - отключатся. Они не умеют просчитывать дополнительный тормозной путь от сил инерции в уклоне или дополнительное торможение от тех же сил при движении в горку. CIR ELKEII - не отключится, она "могет" и это!
Далее:
2. LZB и ее наследницы CIR-ELKE I / CIR-ELKE II действуют (держат и регулируют скорость) только на т.н. "безопасных" участках, например, на участках без стрелок. Т.е., например, при подъезде к станции с развитым путевым хозяйством LZB должно отключиться, предварительно снизив скорость (кабель должен уйти с осевой линии) и машинист должен перейти на управление от визуальных сигналов. Это делается для того, чтобы не улететь со стрелок.
На данном участке может быть снижение скорости до 40, 60 км/ч (при переходе по стрелке на второстепенные пути, или разрешенная скорость будет указана на цифровом табло сигнала вместе с горящей комбинацией (Зеленый + желтый), если его пускают по главному без остановки или будет разрешен проход без снижения скорости (зеленый, два зеленых), если эта скорость на блок-участке предшествующем станционному была невысокой (не High Speed Mode) и поезд проходит станцию по главному пути без остановок.
Как только "опасный" участок со стрелками пройден - CIR-ELKE включается снова, а все визуальные сигналы при этом - гасятся (работают в режиме притушенного света). И так до следующего "опасного" участка.
Так система работает в реальности, как в игре - сложно сказать. Сигналы она точно не гасит на контролируемых участках.
Дальше - надо ездить, наблюдать и разбираться.
Я заметил, например, на Ельбе-Везер, на которой никакая LZB разработчиками маршрута не устанавливалась, что BR101 автоматически гасит скорость перед станциями без наличия сигналов об ограничении скорости, как будто, он "потерял кабель" (которого там нет). Как он это делает, всегда ли, зачем и почему - надо разбираться. Но поведение его приближено к реальному. Что "доставляет".
Вообще для правильного понимания функции LZB необходимо понимать, что она создана исключительно для уплотнения трафика и организации высокоскоростного движения. Т.е., если LZB бы в Германии, Австрии, Испании (не берем пригородные частные дороги, где она выполняет функции, схожие с функциями АСУ отечественного Метрополитена) не было, то разрешенная скорость была бы всего 160 км/ч. Так исторически сформированная дистанция между предупредительным и заградительным сигналами в Германии - 1000 м (А дальше считаем тормозной путь, пропорциональный квадрату скорости). Кроме того, плотность трафика снизилась бы на 40%.
Слегка исправил!
Практическая установка LZB участков в маршрутах TS2014.
Основные правила:
1. Там, где стрелки, перекрестки, вокзалы и т.д. - LZB быть не должно (опасный участок)
Скорость проезда стрелок для поездов класса "О" - 100 км/ч, для поездов классов "M" и "U" - 85 км/ч.
2. "Ende" должно загореться МИНИМУМ за 1700 метров до начала опасного участка.
Далее принимаем во внимание, что LZB думает о чем угодно, но не о комфорте пассажиров.
Для LZB, например, характерно резкое ускорение за 4 км до пикета, где потребуется снизить скорость и начало торможения за 1000 метров до него.
Не стоит ставить LZB там, где имеются короткие блок-участки с меняющимся скоростным режимом - в реальности там LZB не ставят, иначе пассажиры перестанут платить DB AG за билеты
3. Как правильно поставить "Ende", если разработчиками маршрута не предусмотрено снижение скорости перед очевидно "опасным участком".
а) Смотрим разрешенную скорость на блок-участке перед "опасным участком"
Исходим из того, что AFB/LZB будет стараться держать эту скорость.
Учитываем уклон в + или в -, если профиль пути у нас - не горизонтальный.
б) Считаем (для нулевого уклона):
140 - 160 км/ч - тормозной путь 1000 - 1500 м
200 км/ч - тормозной путь 1600 - 2700 м
250 км/ч - тормозной путь 2700 - 5190 м
280 км/ч - тормозной путь 3760 - 7470 м
(в диапазонах учтены разные тормозные усилия разного ПС, состояние пути (погода в частности) и различные массы поезда - тяжелый товарный тормозить будет дольше.
Соответственно, чтобы с правильной скоростью въехать в "опасный участок" (85 - 100 км/ч), если разрабы не удосужились поставить там ограничение скорости - маркер End ставить на удалении от него с учетом вышеприведенной таблицы.
г) следующий маркер "Старт" ставить сразу с выходным сигналом (или после окончания) опасного участка.
д) если разработчик поставил ограничение скорости при входе на опасный участок - ничего делать не надо LZB отработает.
е) если блок-участки очень короткие (смотрите тормозные пути), и диферент скорости на них больше 30 км/ч - LZB лучше не ставить - пассажиры "заблюют" вагоны.
Можно, правда, прибрать там тягу (LZB будет набирать медленно) НО! также медленно оно будет торомзить.