Перенестись на сто лет назад из шумной, высотной Москвы можно, оказывается, не покидая столицы. Депо, которое построили одновременно с вокзалом станции Подмосковная Московско-Виндавской дороги в 1901 году, современные городские власти не раз думали сровнять с землёй.
Но этому воспрепятствовала любовь людей к ретропутешествиям. В конце концов госорганы распорядились наделить его статусом памятника истории и больше не трогать. И с апреля нынешнего года предприятие начинает приобретать свой первоначальный облик. Так, на базе локомотивного эксплуатационного депо Ильича создан пункт Подмосковная с паровозной колонной и назначен машинист-инструктор.
Сегодня здесь работают 17 локомотивщиков на девяти паровозах. Из депо они стартуют в ретропоездки по Москве и области и возвращаются обратно на ночлег, ремонт и заправку.
«Паровоз начинается с воды», — говорит машинист-инструктор Иван Стовбун, подходя к колонке. Он энергично крутит большой круглый вентиль двумя руками. «В нашей работе никакого тренажёра не надо, и так много сил тратишь», — признаётся Иван Иванович. Наконец, с шестиметровой высоты гигантского водопроводного крана падают и с шумом разлетаются по земле первые брызги. «Вот и водичка живая пошла», — улыбается он. В основании колонки — загадочная дверца. «Это печка, — уточняет машинист, — её топят зимой углем, чтобы вода не замерзала».
Перед административным зданием стоит состав из старых вагонов. «А это у нас кино снимают. О маршале Жукове. Потом посмотрите и наше депо узнаете», — кивает Иван Стовбун. По его словам, фильмы здесь снимают каждый месяц. Например, в железнодорожных сценах фильма «Адмиралъ» можно увидеть водонапорную башню Подмосковной. Это самое высокое и колоритное местное архитектурное сооружение, построенное в стиле модерн и имеющее форму восьмигранника. Её основание — из красного кирпича, а верх — деревянный.
К веерному депо путь ведёт через угольный склад. Здесь его называют «столовой для паровозов». Это понятно — большинство машин питается углём. «Только один локомотив серии Л ездит на мазуте», — уточняют работники депо. Уголь для паровозов закупают в Хакасии, расход топлива получается немалый. Машины «кормят», даже если они никуда не едут. Так, паровоз серии Эр съедает около четырёх тонн угля в сутки, находясь в депо.
«Если есть постоянная работа, то лучше не тушить, а просто снизить давление, чтобы избежать расстройства котла», — объясняет мастер Олег Огнев. В движении паровоз серии Л — «Лебедянка» — расходует порядка пяти тонн угля на 100 км, и то если он тянет лишь два-три вагона».
«Здесь всё выглядит так же, как 100 лет назад», – продолжает экскурсию по депо Иван Стовбун. В основном здании сейчас находится ремонтный цех паровозов. Рядом с паровозом серии Эр несколько ремонтников что-то оживлённо обсуждают, столпившись перед демонтированными агрегатами. «Это маневрово-грузовой паровоз. Сейчас он на профилактическом ремонте, но скоро уже выйдет на рельсы», — заявляет машинист-инструктор.
Два паровоза серии Л нынче были отправлены на выставку в Щербинку. Депо бросило все силы на их подготовку. Слесари-механики совместно с локомотивными бригадами отремонтировали и покрасили их.
Все паровозы в депо пригнаны из Рославля, из стратегического запаса Московской дороги специально для ретропоездок. Отбирали машины наиболее распространённых серий — Л, ЛВ и Эр. «Лебедянки» сохранились лучше, потому что их строили относительно недавно и в большом количестве», — пояснил Олег Огнев.
Сегодня недостатка в паровозах в Подмосковной нет. Депо может обслуживать до 15 машин, но главная проблема — кадры. Людей, разбирающихся в паровозах, в России теперь по пальцам пересчитать. Возраст локомотивов солидный — за 60 лет. И всем требуется постоянное наблюдение и ремонт.
«Я электровозник, а паровозы — моё увлечение. Ремонтную базу создаём здесь с нуля», — признаётся Олег Огнев. Ремонтируют паровозы 11 слесарей-мастеров. Сейчас молодые слесари учатся в институтах, но и посменно работают в депо. «Часто ребята приходят помогать из Клуба любителей железных дорог и остаются у нас», — говорит Иван Стовбун.
Сегодня в России всего две ремонтные базы паровозов. Кроме Подмосковной есть ещё депо Тихорецк на Северо-Кавказской дороге. «Там всё же лучше. Есть люди, умеющие ремонтировать. Есть оснастка, поэтому в отличие от нас там делают серьёзный ремонт — промышленный, профилактический», — сетует Олег Огнев.
Да, запчасти для паровозов достать крайне трудно, правда, в Подмосковной мастера некоторые детали изготовляют в механическом цехе. Но трудность в другом. «В паровозе будешь искать неисправность пять минут, а устранять пять часов. В тепловозе и электровозе наоборот — пять часов надо искать, а устранять — пять минут», — говорит машинист паровоза Леонид Курчавов.
Кадровая проблема должна решиться нынешней осенью. На базе Курской дорожно-технической школы планируется подготовить машинистов паровозов и их помощников. Иван Стовбун объясняет: «Кандидаты уже есть. Одно из наших преимуществ — удобный график работы. С другой стороны, водить и обслуживать паровозы тяжелее. В пути возникает много нюансов, зимой бывает холодно, летом — жарко, наша работа — настоящая борьба за выживание».
В состав локомотивной бригады всегда входит кочегар. Он должен знать и уметь не меньше машиниста, да и требования к нему такие же. Кочегар Владислав Зайцев объясняет: «Много физического труда — лопатой уголь опрокидывать, смотреть за водой, давлением, топкой. Когда приезжаю домой в Тульскую область, никто не верит, что работаю кочегаром на паровозе. А в будущем хочу стать помощником машиниста электровоза». Владислав окончил железнодорожный техникум, а в декабре прошлого года ему предложили работу на паровозе. «Я сначала не поверил, думал, они уже не ходят, но мне посоветовали съездить, посмотреть. После первой поездки сразу всё понравилось, и с января я здесь», — улыбается кочегар.
А руководит ходом топки машинист. Леонид Курчавов рассказывает: «Надо смотреть и чувствовать, как пар расходовать, чтобы помощник и кочегар зря не горбатились. К примеру, если идёшь на подъём, значит, надо топить, а когда пошёл на спуск, можно и поберечь силы и уголь». Леонид Павлович закончил Калужский железнодорожный техникум в 1989 году. Сначала работал на тепловозе, а потом пересел на паровоз. Он сравнивает локомотивы разных эпох: «Старая техника сложнее, но водить её интереснее. Это живая машина, я её чувствую. Весь механизм виден в движении, а на тепловозе или электровозе ничего не видишь. Контроллер нажал, и она поехала».
Бригада готовит паровоз к поездке шесть-семь часов. «С вечера трудимся, чтобы ночью разжечь и потихонечку поднимать пары с нуля», – поясняет Иван Стовбун.
Выезжает паровоз из депо каждые выходные и идёт на Рижский вокзал. Забирает туристов и везёт в Подмосковную. Здесь им организуют экскурсию по депо, рассказывают историю его создания, показывают, как паровоз заправляют водой, как его устанавливают на нужный путь с помощью поворотного круга. Регулярно путешественников возят по Малому окружному кольцу. Периодически у паровозников бывают рейсы в Черусти, Коломну, Звёздный городок, Ясную Поляну. 9 Мая на паровозной тяге традиционно везут ветеранов на Поклонную гору.
Напоследок Иван Стовбун замечает: «Ретропоезда пользуются популярностью во всём мире. А в Германии любой паровоз можно и сейчас построить по чертежам на заказ. Я уверен, пройдут годы, и в нашей стране паровозы опять выйдут на дороги».
Источник
