интересный эксперимент на TestTrak
интересный эксперимент на TestTrak
Дано: EMD GP9 2штуки
вагоны HTA Freightliner Gray(груженые)
1)запускаю один GP9 =максимальная скорость 67.0 миль в час
2)запускаю сплотку из GP9 = максимальная скорость 67.0 миль в час
3)запускаю один GP9 с 5 вагонами = максимальная скорость 66.2 миль в час
4)запускаю сплотку из двух GP9(впереди) с 10 вагонами = максимальная скорость 64.5 миль в час
5)запускаю один GP9 впереди, 10 вагонов,второй GP9 толкач = максимальная скорость 67.5 миль в час!!!!!!! ,причем динамика разгона явно выше,чем со сплоткой впереди!
То есть получается,что при составе,где один ведущий,а другой толкач явно выгодней, но ПОЧЕМУ скорость при такой сцепке получается даже больше,чем у одиночного тепловоза! Хотя просто сплоткой два тепловоза едут так же как и один!
Знающие Господа,я требую обьяснений сего феномена!
вагоны HTA Freightliner Gray(груженые)
1)запускаю один GP9 =максимальная скорость 67.0 миль в час
2)запускаю сплотку из GP9 = максимальная скорость 67.0 миль в час
3)запускаю один GP9 с 5 вагонами = максимальная скорость 66.2 миль в час
4)запускаю сплотку из двух GP9(впереди) с 10 вагонами = максимальная скорость 64.5 миль в час
5)запускаю один GP9 впереди, 10 вагонов,второй GP9 толкач = максимальная скорость 67.5 миль в час!!!!!!! ,причем динамика разгона явно выше,чем со сплоткой впереди!
То есть получается,что при составе,где один ведущий,а другой толкач явно выгодней, но ПОЧЕМУ скорость при такой сцепке получается даже больше,чем у одиночного тепловоза! Хотя просто сплоткой два тепловоза едут так же как и один!
Знающие Господа,я требую обьяснений сего феномена!
интересный эксперимент на TestTrak
Физика в игре (или то в отдельных разработках) не на высоте.
А в целом: на чём легче ехать?
1) На велике?
2) На велике с мешком яблок?
А в целом: на чём легче ехать?
1) На велике?
2) На велике с мешком яблок?
интересный эксперимент на TestTrak
3) на велике с мешком яблок под горку
мыслим нестандартно)
мыслим нестандартно)
*Train Simulator 2018*
интересный эксперимент на TestTrak
просто я логично предположил, что разницы быть не должно в том что или 1 лок ТЯНЕТ 5 вагонов, или 2 лока 10
оказалась разница есть,причем явная,и по скорости и по динамике,причем немного в худшую сторону
но главное то удивление во втором моменте,когда один тянет,второй толкает и получается НАМНОГО быстрее,хотя сила то при этом не изменилась
хотя я с детства знал,что тянуть легче,чем толкать
и вопрос вдогонку для знающих: по какой методе в реале рассчитывается количество локомотивов,для того или иного состава?
формулы какие то или как?
оказалась разница есть,причем явная,и по скорости и по динамике,причем немного в худшую сторону
но главное то удивление во втором моменте,когда один тянет,второй толкает и получается НАМНОГО быстрее,хотя сила то при этом не изменилась
хотя я с детства знал,что тянуть легче,чем толкать
и вопрос вдогонку для знающих: по какой методе в реале рассчитывается количество локомотивов,для того или иного состава?
формулы какие то или как?
интересный эксперимент на TestTrak
Скорее всего, игра не воспринимает сплотку. Тоесть если прицепляешь локомотив за ведущим, то он его воспринимает как вагон. А если в хвосте поезда, то воспринимает как толкач. Это настройки игры так программированы.OPIN754 писал(а): То есть получается,что при составе,где один ведущий,а другой толкач явно выгодней, но ПОЧЕМУ скорость при такой сцепке получается даже больше,чем у одиночного тепловоза! Хотя просто сплоткой два тепловоза едут так же как и один!
- losevo58
- Ветеран
- Сообщения: 3028
- Зарегистрирован: 25 май 2011
- Откуда: Санкт - Петербург
- Репутация: 411
интересный эксперимент на TestTrak
Ответ на страницах РЖД и Wiki
---- добавлено позже ----
alex779! Ничего подобного. Попробуйте соединить два BR 101, только чтобы у обеих совпадало направление движения и Вы, увидите явный прирост в мощности и тяге. Это правило применимо ко всем локомотивам независимо от того игра это или реальность.
---- добавлено позже ----
alex779! Ничего подобного. Попробуйте соединить два BR 101, только чтобы у обеих совпадало направление движения и Вы, увидите явный прирост в мощности и тяге. Это правило применимо ко всем локомотивам независимо от того игра это или реальность.
Борисыч!
интересный эксперимент на TestTrak
В том-то и дело, что к реальности это правило применимо всегда, а в Railworks нет.losevo58 писал(а): alex779Попробуйте соединить два BR 101, только чтобы у обеих совпадало направление движения и Вы, увидите явный прирост в мощности и тяге. Это правило применимо ко всем локомотивам независимо от того игра это или реальность.
- losevo58
- Ветеран
- Сообщения: 3028
- Зарегистрирован: 25 май 2011
- Откуда: Санкт - Петербург
- Репутация: 411
интересный эксперимент на TestTrak
Ну что Вам, сказать! Значит Вы, не играли по настоящему в эту игру и не понимаете её. Ради интереса подцепите одним локомотивом сотни полторы вагонов и вперёд в горку. Устанете тащить.
Борисыч!
- fighter2012
- Ветеран
- Сообщения: 2993
- Зарегистрирован: 07 мар 2011
- Откуда: Россия
- Репутация: 1329
интересный эксперимент на TestTrak
А вот вы попробуйте в свободном сценарии в Колфаксе на Доннер пасе сдвинуть длинный состав той сцепкой, что там есть. он только назад поползет. А вот когда подцепите впереди еще пару локов, состав поползет уже нормально.alex779 писал(а):Скорее всего, игра не воспринимает сплотку. Тоесть если прицепляешь локомотив за ведущим, то он его воспринимает как вагон. А если в хвосте поезда, то воспринимает как толкач. Это настройки игры так программированы.
интересный эксперимент на TestTrak
Вы не поняли. Я пишу о том, что Railworks не однозначно воспринимает сплотку для всех локомотивов. Для одних локомотивов мощность получается как нужно, другие не воспринимают.losevo58 писал(а):Ну что Вам, сказать! Значит Вы, не играли по настоящему в эту игру и не понимаете её. Ради интереса подцепите одним локомотивом сотни полторы вагонов и вперёд в горку. Устанете тащить.
В дефолтных SD45 3-4 локомотива увеличивают мощность, а вот GP9, как следует из выше описанного примера, нет.
- losevo58
- Ветеран
- Сообщения: 3028
- Зарегистрирован: 25 май 2011
- Откуда: Санкт - Петербург
- Репутация: 411
интересный эксперимент на TestTrak
fighter2012 правильно говорит. Почти на всех Американских маршрутах и в части Европейских сценариев присутствуют сцепки как минимум из двух локомотивов и толкача сзади, 3 + 1, 3 + 2, 4 + 2, есть составы где добавлен локомотив в середину состава.
Борисыч!
- Railgamer
- Профессор
- Сообщения: 1902
- Зарегистрирован: 07 июн 2012
- Откуда: Украина, Одесса
- Репутация: 1643
- Контактная информация:
интересный эксперимент на TestTrak
Но его еще не сделали для RW. Быть может SD40-2?alex779 писал(а): В дефолтных SD45
- a101z
- Профессор
- Сообщения: 1205
- Зарегистрирован: 13 дек 2011
- Откуда: планета Земля
- Репутация: 211
- Контактная информация:
интересный эксперимент на TestTrak
Так и должно быть в жизни.
10 вагонов это по сути - гармошка. Часть кинетической энергии всё время уходит не на разгон всей массы, а на "борьбу" с капризами этой гармошки, в зависимости от апекса движения (повороты) и профиля пути (спуски/подъемы). То есть весь состав по сути это некие 10 брусков с "люфтом" друг между другом. И во время движения по всей длине состава происходят весьма сложные процессы (в том числе и на высоких скоростях).
Когда один локомотив спереди и один сзади в качестве толкача - они работают по тяге слаженно, то есть если у первого тяга 19 процентов, то и у второго в точности такая же (с учетом возраста и состояния тяговых электро-двигателей на обоих локомотивах, ТЭД). Вагоны между локомотивами находятся не в состоянии гармошки, а в максимально приближенном состоянии к монолиту. Потому энергия на "игру с гармошкой" теряется по самому минимому, и её остается больше на разгон (в зависимости от профиля пути).
А вот если допустим спереди состава два локомотива, а сзади один - тут сложнее. Потому как общая энергия тяги (мгновенное усилие) спереди больше, чем сзади (даже если все три локомотива идут на одинаковых 19 процентах тяги). И тут снова возникает "люфт" в сцепках и состав из монолита частично и в определенные моменты (в зависимости от профиля) превращается в гармошку. Энергия теряется на борьюу с "гармошкой", соответственно общей тяговой энергии (в том числе на разгон) меньше. Потому и скорости меньше максимальные.
На горных маршрутах при перегоне длинных грузовых составов, используется толкач. И он нужен в основном не для увеличения мощности (локомотив для увеличения мощности можно прицепить и спереди состава), а для устранения проблем со сцепками на крутых подъемах и сложной извилистости трассы. На устранение перенапряжений в сцепках (особенно в середине состава, и на "буграх", высших точек "горок). То есть на придание составу состояния, максимально приближенному к монолиту, с минимумом люфтов в сцепках.
Ничего сказочного и феноменального в этом нет. Это обычные законы физики. И в данном случае симулятор более-менее корректно симулирует свою симуляцию .
Вообще поведение ЖД состава, особенно тяжелого грузового - это целая наука. Состав живой, и живет своей жизнью сложной.
Вот у меня например счас проблема с самым сложным сценарием к паровой машине 56ХХ. Там необходимо тяжелые вагоны, груженые щебнем, тронуть одной паровой машиной. Мощности для первоначального "толчка" не хватает. Никак не могу подобрать нужные режимы работы с тягой совместно с рукояткой реверса. Пока что не научился и не получается. Один раз получилось, но как-то чисто случайно. Счас хочу попробовать подать немного назад, сложить состав, затем как можно быстрее дернуть вперед, чтобы придать всему составу кинетическую инерцию. А дальше работать с усилием реверса и тягой так, чтобы машина справилась с первоначальным движением. Сначала я тоже думал что это глюк симулятора. Потом вспомнил физику, поразмыслил, и понял что это у меня неправильные действия по троганию.
10 вагонов это по сути - гармошка. Часть кинетической энергии всё время уходит не на разгон всей массы, а на "борьбу" с капризами этой гармошки, в зависимости от апекса движения (повороты) и профиля пути (спуски/подъемы). То есть весь состав по сути это некие 10 брусков с "люфтом" друг между другом. И во время движения по всей длине состава происходят весьма сложные процессы (в том числе и на высоких скоростях).
Когда один локомотив спереди и один сзади в качестве толкача - они работают по тяге слаженно, то есть если у первого тяга 19 процентов, то и у второго в точности такая же (с учетом возраста и состояния тяговых электро-двигателей на обоих локомотивах, ТЭД). Вагоны между локомотивами находятся не в состоянии гармошки, а в максимально приближенном состоянии к монолиту. Потому энергия на "игру с гармошкой" теряется по самому минимому, и её остается больше на разгон (в зависимости от профиля пути).
А вот если допустим спереди состава два локомотива, а сзади один - тут сложнее. Потому как общая энергия тяги (мгновенное усилие) спереди больше, чем сзади (даже если все три локомотива идут на одинаковых 19 процентах тяги). И тут снова возникает "люфт" в сцепках и состав из монолита частично и в определенные моменты (в зависимости от профиля) превращается в гармошку. Энергия теряется на борьюу с "гармошкой", соответственно общей тяговой энергии (в том числе на разгон) меньше. Потому и скорости меньше максимальные.
На горных маршрутах при перегоне длинных грузовых составов, используется толкач. И он нужен в основном не для увеличения мощности (локомотив для увеличения мощности можно прицепить и спереди состава), а для устранения проблем со сцепками на крутых подъемах и сложной извилистости трассы. На устранение перенапряжений в сцепках (особенно в середине состава, и на "буграх", высших точек "горок). То есть на придание составу состояния, максимально приближенному к монолиту, с минимумом люфтов в сцепках.
Ничего сказочного и феноменального в этом нет. Это обычные законы физики. И в данном случае симулятор более-менее корректно симулирует свою симуляцию .
Вообще поведение ЖД состава, особенно тяжелого грузового - это целая наука. Состав живой, и живет своей жизнью сложной.
Вот у меня например счас проблема с самым сложным сценарием к паровой машине 56ХХ. Там необходимо тяжелые вагоны, груженые щебнем, тронуть одной паровой машиной. Мощности для первоначального "толчка" не хватает. Никак не могу подобрать нужные режимы работы с тягой совместно с рукояткой реверса. Пока что не научился и не получается. Один раз получилось, но как-то чисто случайно. Счас хочу попробовать подать немного назад, сложить состав, затем как можно быстрее дернуть вперед, чтобы придать всему составу кинетическую инерцию. А дальше работать с усилием реверса и тягой так, чтобы машина справилась с первоначальным движением. Сначала я тоже думал что это глюк симулятора. Потом вспомнил физику, поразмыслил, и понял что это у меня неправильные действия по троганию.
«Сохраняй разум открытым ко всему, и не привязанным ни к чему» — Тилопа
"Life is either an incredible adventure... or nothing at all" - Geoff Mackley
"Life is either an incredible adventure... or nothing at all" - Geoff Mackley
- a101z
- Профессор
- Сообщения: 1205
- Зарегистрирован: 13 дек 2011
- Откуда: планета Земля
- Репутация: 211
- Контактная информация:
интересный эксперимент на TestTrak
Владимир, это маршрут - Bath Green Park to Templecombe, сценарий называется - The Challenge.
//из пакета сценариев, входящих в комплект обновленной для TS2012 паровой машины - 56XX.
//из пакета сценариев, входящих в комплект обновленной для TS2012 паровой машины - 56XX.
«Сохраняй разум открытым ко всему, и не привязанным ни к чему» — Тилопа
"Life is either an incredible adventure... or nothing at all" - Geoff Mackley
"Life is either an incredible adventure... or nothing at all" - Geoff Mackley
интересный эксперимент на TestTrak
a101z писал(а):Так и должно быть в жизни.
А вот так разве должно быть? Или на GP9 ограничение скорости 67 миль/ч?OPIN754 писал(а): 1)запускаю один GP9 =максимальная скорость 67.0 миль в час
2)запускаю сплотку из GP9 = максимальная скорость 67.0 миль в час
Последний раз редактировалось alex779 11 сен 2012, 04:00, всего редактировалось 1 раз.
интересный эксперимент на TestTrak
на кольце TestTrek(а это практически один сплошной поворот) максималка там именно такая 67
или ты думаешь я им перед стартом ослиной мочей солярку разбавляю
или ты думаешь я им перед стартом ослиной мочей солярку разбавляю
- a101z
- Профессор
- Сообщения: 1205
- Зарегистрирован: 13 дек 2011
- Откуда: планета Земля
- Репутация: 211
- Контактная информация:
интересный эксперимент на TestTrak
Ну я вроде доходчиво и подробно объяснил почему с толкачем скорость выше, а без толкача ниже .
Куда еще доходчивее то объяснять?
Ну повторю. При конфигурации -- локомотив+10 вагонов+локомотив-толкач -- получается монолит. Если конфигурация -- локомотив+локомотив+10 вагонов -- получается "гармошка", со свободно "люфтующими" на поворотах, стрелках, спусках/подъемах вагонами в составе. Отсюда скорость ниже, потому что часть энергии тяги уходит на "компенсацию" движений сцепок.
По поводу третьего пункта с меньшим количеством вагонов - общая масса состава меньше. Инерция добавляет энергии движения (уменьшает необходимое количество энергии тяги локомотива) тем больше, чем больше весит тело движущееся (состав целиком). Потому по третьему пункту скорость меньше. Из-за меньшей общей массы движущегося состава, меньше и сила инерции общая и локомотиву для поддержания одной и той же скорости нужно применять большее количество энергии тяги. А соответственно на участке и предельная скорость меньше. Здесь "игра" законов физики, несколько одновременно работающих процессов. Масса, инерция, энергия тяги, "люфт" сцепок, центробежная сила на поворотах (тесттрак - кольцевой). При равной центробежной силе, чем больше масса движущегося тела (состава целиком, вес которого зависит от количества вагонов), тем выше в итоге скорость движения при прохождении поворотов. Вот почему при управлении длинными грузовыми составами, при поворотах (особенно множественных "змейкой") нужно сбрасывать либо уменьшать силу тяги. А еще более желательно к повороту подводить состав с распределенной одинаковой скоростью во всех вагонах, а так же без перегрузок в сцепках. И вот почему при спуске состава нельзя слишком резко тормозить - пока воздух дойдет до хвостовых вагонов, они по инерции будут давить на средние и передние вагоны, и поезд сойдет с рельсов. По этой же причине нельзя сразу большим усилием тяги трогать поезд, особенно на небольшом подъеме. Везде причина одна.
Приведу маленький пример. Возьмем американский локомотив на американском маршруте. Возьмем длинный состав (более 15 вагонов). Какой самый эффективный способ тронуть состав и наиболее быстро и эффективно (с наименьшими затратами топлива и энергии) его разогнать? Предположим что участок дороги ровный (а на станциях где трогается длинный состав, или развяках, он всегда ровный, в гору ты не тронешь длинный состав). А самый эффективный способ таков -- . Трогаем на малой тяге локомотив. Он приводит в движение передние вагоны, один за другим. Чем болшьее количество вагонов начиная с первого он привел в движение, тем больше энергии нужно, чтобы поддерживать их движение, и приводить в движение задние вагоны. Сразу много тяги давать нельзя, иначе во второй трети состава и в хвосте будут сильные напряжения на сцепках при ударах. Далее, когда весь состав, все вагоны в нем, пришли в движение, потихоньку добавляем тягу. Затем немного побольше. В результате первая половина вагонов ускоряется, а вторая половина - едет с прежней скоростью какое то время. Потом "хвост" догоняет передние вагоны. Нужно сбросить немного тягу, подождать пока скорость всех вагонов в составе сравняется. После этого снова добавляем тягу. Еще немножко добавляем. Чуть чуть убираем и ждем снова пока скорость всех вагонов в составе не сравняется. То есть, разгон идет не только за счет тяги локомотива, но и за счет инерции движения вагонов, которые подталкивают друг друга. И всё происходит ступенчато, а не линейно. Если по науке и если длинные составы. В симуляторе кстати скорость локомотива показывает HUD F3, а так же спидометр в кабине, и сверху слева информация по F5. А HUD F4 показывает скорость хвостового вагона. Скорости разные и изменяются в зависимости от движения, применения тяги и тормозов. Понаблюдайте. Это практически не заметно на пассажирских составах, но очень сильно заметно на длинных грузовых.
Торможение происходит таким же образом - ступенчато. Применяем определенное давление в магистрали тормозной. Ждем пока давление распределится по всей магистрали. Добавляем еще немного давления, Снова ждем. Затем снова добавляем. Тут надо учитывать то, что чем больше тормозных колодок задействовано (а они задействуются не все сразу а ступенчато, от головы к хвосту состава, потому что воздуху нужно время чтобы преодолеть один-полтора километра длины всего состава), тем сильнее сила торможения, и тем большее время потом нужно для сброса тормозного усилия (сброс нагрузки на колодки). И тут снова воздуху нужно время чтобы стравиться из магистрали. Рассчитывать силу применения тормозов необходимо по многим параметрам - длина состава, количество вагонов, профиль пути на участке торможения. А то можно слишком сильно применить тормоза до такой степени, что поезд встанет еще на стадии стравления воздуха из магистрали (отпуск тормозов). При этом, перед применением торможения основными автотормозами, необходимо ступенчато кратковременно применить АККУРАТНО тормоз локомотива. Для того, чтобы сжать вагоны в "гармошку". Это делается для того, чтобы при резком торможении хвостовые вагоны не ударили в сцепки средних. Но торможение, как и разгон, сильно зависит от профиля пути. От того есть ли апекс поворота, есть ли подъем или спуск. В зависимости от этого есть несколько разных техник разгона и торможения длинных составов. Это если всё делать по науке, как учат машинистов. И касается грузовых составов тяжелых. С пассажирскими всё намного проще. Они легче и вагонов значительно меньше.
Говорю же - управлять железнодорожными составами - это целая наука . И управляя длинными грузовыми составами - нужно в голове держать, учитывать и рассчитывать, сразу множество вещей одновременно. Потому что мы тянем длинный (до двух километров) состав тяжелый, а не товарную тележку в гипермаркете Ашан с продуктами . Законы физики тут знать не помешает так же.
Куда еще доходчивее то объяснять?
Ну повторю. При конфигурации -- локомотив+10 вагонов+локомотив-толкач -- получается монолит. Если конфигурация -- локомотив+локомотив+10 вагонов -- получается "гармошка", со свободно "люфтующими" на поворотах, стрелках, спусках/подъемах вагонами в составе. Отсюда скорость ниже, потому что часть энергии тяги уходит на "компенсацию" движений сцепок.
По поводу третьего пункта с меньшим количеством вагонов - общая масса состава меньше. Инерция добавляет энергии движения (уменьшает необходимое количество энергии тяги локомотива) тем больше, чем больше весит тело движущееся (состав целиком). Потому по третьему пункту скорость меньше. Из-за меньшей общей массы движущегося состава, меньше и сила инерции общая и локомотиву для поддержания одной и той же скорости нужно применять большее количество энергии тяги. А соответственно на участке и предельная скорость меньше. Здесь "игра" законов физики, несколько одновременно работающих процессов. Масса, инерция, энергия тяги, "люфт" сцепок, центробежная сила на поворотах (тесттрак - кольцевой). При равной центробежной силе, чем больше масса движущегося тела (состава целиком, вес которого зависит от количества вагонов), тем выше в итоге скорость движения при прохождении поворотов. Вот почему при управлении длинными грузовыми составами, при поворотах (особенно множественных "змейкой") нужно сбрасывать либо уменьшать силу тяги. А еще более желательно к повороту подводить состав с распределенной одинаковой скоростью во всех вагонах, а так же без перегрузок в сцепках. И вот почему при спуске состава нельзя слишком резко тормозить - пока воздух дойдет до хвостовых вагонов, они по инерции будут давить на средние и передние вагоны, и поезд сойдет с рельсов. По этой же причине нельзя сразу большим усилием тяги трогать поезд, особенно на небольшом подъеме. Везде причина одна.
Приведу маленький пример. Возьмем американский локомотив на американском маршруте. Возьмем длинный состав (более 15 вагонов). Какой самый эффективный способ тронуть состав и наиболее быстро и эффективно (с наименьшими затратами топлива и энергии) его разогнать? Предположим что участок дороги ровный (а на станциях где трогается длинный состав, или развяках, он всегда ровный, в гору ты не тронешь длинный состав). А самый эффективный способ таков -- . Трогаем на малой тяге локомотив. Он приводит в движение передние вагоны, один за другим. Чем болшьее количество вагонов начиная с первого он привел в движение, тем больше энергии нужно, чтобы поддерживать их движение, и приводить в движение задние вагоны. Сразу много тяги давать нельзя, иначе во второй трети состава и в хвосте будут сильные напряжения на сцепках при ударах. Далее, когда весь состав, все вагоны в нем, пришли в движение, потихоньку добавляем тягу. Затем немного побольше. В результате первая половина вагонов ускоряется, а вторая половина - едет с прежней скоростью какое то время. Потом "хвост" догоняет передние вагоны. Нужно сбросить немного тягу, подождать пока скорость всех вагонов в составе сравняется. После этого снова добавляем тягу. Еще немножко добавляем. Чуть чуть убираем и ждем снова пока скорость всех вагонов в составе не сравняется. То есть, разгон идет не только за счет тяги локомотива, но и за счет инерции движения вагонов, которые подталкивают друг друга. И всё происходит ступенчато, а не линейно. Если по науке и если длинные составы. В симуляторе кстати скорость локомотива показывает HUD F3, а так же спидометр в кабине, и сверху слева информация по F5. А HUD F4 показывает скорость хвостового вагона. Скорости разные и изменяются в зависимости от движения, применения тяги и тормозов. Понаблюдайте. Это практически не заметно на пассажирских составах, но очень сильно заметно на длинных грузовых.
Торможение происходит таким же образом - ступенчато. Применяем определенное давление в магистрали тормозной. Ждем пока давление распределится по всей магистрали. Добавляем еще немного давления, Снова ждем. Затем снова добавляем. Тут надо учитывать то, что чем больше тормозных колодок задействовано (а они задействуются не все сразу а ступенчато, от головы к хвосту состава, потому что воздуху нужно время чтобы преодолеть один-полтора километра длины всего состава), тем сильнее сила торможения, и тем большее время потом нужно для сброса тормозного усилия (сброс нагрузки на колодки). И тут снова воздуху нужно время чтобы стравиться из магистрали. Рассчитывать силу применения тормозов необходимо по многим параметрам - длина состава, количество вагонов, профиль пути на участке торможения. А то можно слишком сильно применить тормоза до такой степени, что поезд встанет еще на стадии стравления воздуха из магистрали (отпуск тормозов). При этом, перед применением торможения основными автотормозами, необходимо ступенчато кратковременно применить АККУРАТНО тормоз локомотива. Для того, чтобы сжать вагоны в "гармошку". Это делается для того, чтобы при резком торможении хвостовые вагоны не ударили в сцепки средних. Но торможение, как и разгон, сильно зависит от профиля пути. От того есть ли апекс поворота, есть ли подъем или спуск. В зависимости от этого есть несколько разных техник разгона и торможения длинных составов. Это если всё делать по науке, как учат машинистов. И касается грузовых составов тяжелых. С пассажирскими всё намного проще. Они легче и вагонов значительно меньше.
Говорю же - управлять железнодорожными составами - это целая наука . И управляя длинными грузовыми составами - нужно в голове держать, учитывать и рассчитывать, сразу множество вещей одновременно. Потому что мы тянем длинный (до двух километров) состав тяжелый, а не товарную тележку в гипермаркете Ашан с продуктами . Законы физики тут знать не помешает так же.
«Сохраняй разум открытым ко всему, и не привязанным ни к чему» — Тилопа
"Life is either an incredible adventure... or nothing at all" - Geoff Mackley
"Life is either an incredible adventure... or nothing at all" - Geoff Mackley
интересный эксперимент на TestTrak
a101z, всё уже давно понятно про конфигурации, но человек запускал в первых вариантах GP9 одиночный, во втором варианте GP9 двойной тягой сцепка там всего одна. Ваагонов не было как я понял. Отсюда вопрос - почему двойной тягой и одиночной динамика разгона и скорость одинаковая? И потери там минимальные, в отличии от состава с вагонами. Ведь по идее, сплотка даёт большую мощность тяги, значит два локомотива запряженные в одну упряжку будут рвать с места быстрее, чем один, соответственно достигнут скорости конструктивного максимума 2 быстрее, чем один. Я бы подумал, что для GP9 максимально ограничено 67, но раз на кольце TestTrek(а это практически один сплошной поворот) максималка там именно такая 67 тогда эксперимент ограничен скоростью того маршрута.
Да, сейчас посмотрел для GP9 max Speed: 65 mph. Так что это придел.
Да, сейчас посмотрел для GP9 max Speed: 65 mph. Так что это придел.