Реостатный тормоз

В каких ситуациях необходимо применять обычный, а в каких - реостатный тормоз? Безопасно ли в реальной жизни применять реостатный тормоз на товарных составах длиной 50 вагонов, ведь насколько я понимаю, реостатный тормоз тормозит только локомотив, а колодки находятся на каждой оси.

Сообщение **Chil-batman** » 29 окт 2013, 22:43

Вероятно, целесообразно когда сила торможения не превышает сцепной вес локомотива (дабы не допустить пробуксовки). Ну а на малых скоростях такой метод неэффективен.

Сообщение **tilder** » 29 окт 2013, 22:46

Если не ошибаюсь, эффективен до скоростей в 35-40 км\ч, а дальше нецесообразен. Недавно на одном из сайтов читал про реостатный тормоз, причем по такому же вопросу

реостатный тормоз это торможение тяговыми двигателями, силы реостатного тормоза врят ли хватит для пробуксовки. так как мощность реостатного тормоза обычно не больше чем 40% от мощности электровоза.

Насколько я знаю, реостатный тормоз применяется на длинных спусках, он помогает удержать стабильную скорость и заодно уменьшается износ пневматических тормозов.

Сообщение **Head_Check** » 30 окт 2013, 11:20

dreamlight777 писал(а):Насколько я знаю, реостатный тормоз применяется на длинных спусках, он помогает удержать стабильную скорость и заодно уменьшается износ пневматических тормозов.

Да, это так.
Есть, правда, маленький ньюансик.
Реостатный тормоз, это одна из разновидностей динамического. В данном случае речь идет о куче дополнительного оборудования, основными частями которого являются реостаты и система их охлаждения (вентиляторы и т.д.).
Минусы - требуется много места, повышается нагрузка на ось (иногда это критично) и стоит дорого.
Плюсы - можно устанавливать и на тепловозы. Ибо, рекуперируемая двигателем в режиме торможения (генераторный режим) энергия электровозом отдается в контактную сеть.
А вот тепловоз может эту энергию только в тепло превращать.
По поводу реализации реостатника в TS14. В части, касающейся мериканьских тепловозов, на мой взгляд, он несколько "туповат".
Я играю с RailDriver-ом, мне, для начала торможения надо перекинуть рычаг через мертвую зону из режима "тяга" в режим "динамическое торможение".
Так вот, после перекладки рычага наступает период "тяжелой задумчивости", а после этого - рывок.
Вчера на Майрасе, при спуске с перевала у меня сплотку из 3-х SD75 тащило юзом метров 100 и песок не сильно помог.
И ведь делаю все правильно (не первый год замужем, как говорится) - сначала перекидываю рычаг в IDLE DYN, жду пока заревут вентиляторы охлаждения реостата, а потом только начинаю по-тихоньку увеличивать тормозной момент.
Ога. Сначала ничего не происходит, а потом - резкий прыжок стрелки индикатора "тяга/тормоз" почти до максимума.
А это - рывок. А это - буксование или разрыв сцепок (в реале).
Кстати, с клавиатуры та же хрень.
Но что интересно - после этого рывка (стартового) начинается этап нормального плавного регулирования.
И вот тут уже на американских "перевальных" маршрутах цены нет динамическому торомозу.
По сути, управляешь им, как тягой, только со знаком "минус".

Сообщение **YuriA** » 30 окт 2013, 12:12

Преимущество динамического торможения (реостатного в частности) это отсутствие износа тормозных колодок. Торможение идёт электродвигателем, на колёсной паре локомотива, переведённым в генераторный режим. Не достаток динамического торможения, низкая эффективность (тормозит только локомотив). Сразу не затормозишь, да и нагрузка идёт на сцепку с локомотивом.
Применяется на высоких скоростях. На высокой скорости электродвигатель создаёт больше усилие торможения. На малых скоростях дотормаживание идёт на пневматике.
Ещё применяется на длительных спусках. Чтоб не опустошить тормозную пневмомагистраль.

Сообщение **fighter2012** » 30 окт 2013, 12:49

сам сталкивался на амерах с резким толчком, но, кстати, не на всех. есть и нормальные варианты. вообе стараюсь, чтоб на индикаторе стрелка при активации дин. торможения стрелка лежала поближе к зеленой зоне, тогда и рывка почти нет. кажется на Р40 нормально отрегулирована работа.
а вот как быть на спуске. дорога уже под уклон, скорость растет, а дин. тормоз только начинает работать. можно ли подтормаживать пневматикой? ведь пока воздух пробежит через всю магистраль!
рад буду услышать советы реальных профи.

В реальности машинисты знают свой маршрут наизусть до каждого уклона и поэтому заранее начинают торможение, чтобы скорость не нарастала, но и чтобы не потерять ее. В игре же, я, пока не начал действовать реостатный тормоз, сначала поездным придерживаю состав, а там постепенно наращиваю и реостат.

Сообщение **role** » 30 окт 2013, 14:22

YuriA писал(а):...да и нагрузка идёт на сцепку с локомотивом.

Не первый раз слышу такое утверждение.
Мужички, я не механик, и не физик (если что поправите) но!... кажется что вы глубоко ошибаетесь по поводу нагрузки на сцепку с "головой".
Между вагонами ж не жесткое соединение, значит нагрузка распределяется равномерно (относительно)
За исключением стартового/тормозящего рывка, коих на практике не должно быть.
Когда вас будут тянуть за руки и за ноги два человека, растяжение между позвоночниками будет одинаковое, но не максимальные у поясницы и грудных позвоночниках.

YuriA писал(а):Ещё применяется на длительных спусках.

Просто одно удовольствие им пользоваться на длительных спусках

role, как раз-таки наоборот. Если, например, задействовать пневматический тормоз только одного локомотива, то его просто может выдавить с рельсов своими же вагонами из-за того, что как раз на его сцепку и приходится наибольшая нагрузка. И она никак не может распределяться по составу равномерно. Наименьшую нагрузку всегда будет испытывать сцепка последнего вагона, наибольшую, соответственно, сцепка локомотива. Ты сам написал, что сцепки не жесткие и поэтому состав имеет обыкновение сжиматься или растягиваться, в зависимости от того, в подъем идет поезд или же под уклон. Представь. Состав едет в подъем. Естественно, он растянут в данный момент, получается, что локомотив тащит за собой всю массу поезда. И наоборот. Уклон, состав сжимается, и опять на локомотив приходится наибольшая масса всего поезда.

Сообщение **role** » 30 окт 2013, 14:40

dreamlight777 писал(а):role, как раз-таки наоборот. Если, например, задействовать пневматический тормоз только одного локомотива, то его просто может выдавить с рельсов своими же вагонами из-за того, что как раз на его сцепку и приходится наибольшая нагрузка. И она никак не может распределяться по составу равномерно. Наименьшую нагрузку всегда будет испытывать сцепка последнего вагона, наибольшую, соответственно, сцепка локомотива. Ты сам написал, что сцепки не жесткие и поэтому состав имеет обыкновение сжиматься или растягиваться, в зависимости от того, в подъем идет поезд или же под уклон. Представь. Состав едет в подъем. Естественно, он растянут в данный момент, получается, что локомотив тащит за собой всю массу поезда. И наоборот. Уклон, состав сжимается, и опять на локомотив приходится наибольшая масса всего поезда.

Да, действительно так. Я ошибался (хотя думал что прав)
Тут скорее подходит схема "подвешенной цепи", предпоследнее звено держит только одно кольцо цепи, а верхнее - все кольца.
Спасибо!