Правильное вождение поезда

Сообщение **zdravko777** » 03 фев 2012, 12:22

Ещё передний поднимают при манёврах , также при манёврах на станциях стыкования переменного и постоянного тока.

Сообщение **alex779** » 03 фев 2012, 12:35

Class 76 ездит только с поднятыми 2 панторграфами, не зависимо от манёвры или нет:

Может и другие электровозы также maybe.

Мне по-й я езжу по нашим правилам

Сообщение **alex779** » 08 фев 2012, 01:14

Видео инструкция по правильному управлению class 76:

Сообщение **fighter2012** » 16 фев 2012, 12:15

Комрады, столкнулся с проблемой в вождении состава

В одном из свободных сценариев Доннер Пасс, где еще снежная погода, есть возможность выбрать среди составов самый длинный грузовой. Так вот, я его никак не могу сдвинуть с места, чтобы он ехал вперед - он норовит укатиться обратно, песок не помогает. я и в хвостовой локомотив переходил, чтоб толкать - ни фига не помогло

. если добавить свободных локов впереди, есть шанс его сдвинуть?

Конечно есть ! Только тормоза опробовать/проверить (опробовать ежели в хвост , проверить ежели в голову) не забудьте после прицепки !

Сообщение **saha59** » 11 мар 2012, 22:43

Покажите как правильно ставить семафоры на пути в том числе и семафор заградительный,а то я разобраться не могу

Сообщение **selihoff** » 13 мар 2012, 04:06

Инструкция по сигнализации:
http://rustrain.narod.ru/index.files/filbib.htm

Сообщение **saha59** » 13 мар 2012, 08:50

Это не то я хотел бы инструкцию как их в railworks на пути ставить

Сообщение **selihoff** » 13 мар 2012, 12:22

Ставишь светофор рядом с полотном, первый (нулевой) линк ставишь рядом с ним, остальные (если есть) там, куда данный светофор должен показывать тот или иной сигнал. Кол-во линков указано в названии светофора: 0Т - только нулевой(проходной светофор), 1Т - нулевой+1, 2Т - нулевой+2 и т.д. Вот пример входного:

Подробности зависят от вида сигналки.

Сообщение **dio1982** » 17 мар 2012, 23:47

Что такое DRA system и с чем ее едят?

Сообщение **XEPMETKOB** » 18 мар 2012, 01:01

Система напоминания машиниста. Поезд не сможет отправиться от платформы, когда она включена. Ввели в строй эту систему после серии аварий, когда машинисты отвлекались на разные мелочи и отправлялись со станций, не замечая запрещающий сигнал.

Сообщение **fighter2012** » 09 апр 2012, 21:31

Ребят, в рамках ликбеза, кто сможет толково, так сказать на пальцах объяснить, в чем разница между переменным и постоянным током, соответственно в чем разница между электровозами на той, или иной тяге? Обращаюсь с этим вопросом как гуманитарий, поэтому не судите строго

На железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, тяговые подстанции выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Все оборудование, подающее переменный ток, размещается на открытых площадках, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. От тяговых подстанций электроэнергия поступает в контактную сеть по питающей линии — фидеру.
Основными недостатками системы электроснабжения постоянного тока являются его полярность, относительно низкое напряжение и отсутствие возможности обеспечить полную электроизоляцию верхнего строения пути от нижнего. Рельсы, служащие проводниками тока разной полярности, и земляное полотно представляют собой систему, в которой возможна электрохимическая реакция, приводящая к коррозии металла. В результате снижается срок службы рельсов и искусственных сооружений. Для предотвращения этого применяют соответствующие защитные устройства (анодные заземлители , катодные станции и др.). Д ля этого тяговые подстанции размещают недалеко друг от друга (10... 20 км) и увеличивают площадь сечения проводов контактной подвески.

При переменном токе повышается эффективность использования электрической тяги, поскольку по контактной сети передается требуемая мощность при меньшей силе тока по сравнению с системой постоянного тока. Тяговые подстанции в этом случае располагаются на расстоянии 40... 60 км друг от друга. Их задачей является только понижение напряжения со ПО...220 до 25 кВ, поэтому их техническое оснащение проще и дешевле, чем у тяговых подстанций постоянного тока. Кроме того, в системе однофазного переменного тока площадь сечения проводов контактной сети примерно в два раза меньше. Для размещения оборудования на тяговых подстанциях при переменном токе используют открытые площадки. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше.
В результате воздействия электромагнитного поля переменного тока на металлические конструкции и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных путей, в них появляется опасное для людей напряжение, а в линиях связи и автоматики возникают помехи. Поэтому применяют особые меры защиты сооружений. Затраты на такие защитные меры, как улучшение электрической изоляции между рельсами и землей, замена воздушных линий кабельными или радиорелейными, составляют 20...25 % общей стоимости работ по электрификации.

Давно заметил, что в Railworks поезда траффика не подают никаких звуковых сигналов(гудки, тифоны, горны). Вообще. Досадное упущение создателей. К примеру в MSTS, ну по крайней мере на отечественных маршрутах, это было, добавляет реалистичности. А тут тишина.

Сообщение **alex779** » 12 апр 2012, 23:15

dreamlight777 писал(а):Давно заметил, что в Railworks поезда траффика не подают никаких звуковых сигналов(гудки, тифоны, горны).

Для Америки это серьезное упущение, потому что там поезда "надрываются" гудками будь здоров). А вот в Германии не принято дудеть направо и налево).

Сообщение **fighter2012** » 18 апр 2012, 00:35

alex779 писал(а):Для Америки это серьезное упущение, потому что там поезда "надрываются" гудками будь здоров)

У нас кстати в России тоже. ехал в электричке на днях, так машинист каждому встречному свистел, а ему в ответ.

---- добавлено позже ----

alex779 писал(а):Кстати, вот пример того, как правильно нужно управлять class 101 или 111.

С разгоном все по видео ясно, но вот вопрос:
Поясните, плз, как нужно понижать передачу при торможении, в каком положении должна находиться стрелка тахометра, чтоб можно было переключить передачу вниз?

Сообщение **alex779** » 18 апр 2012, 01:24

fighter2012 писал(а):Поясните, плз, как нужно понижать передачу при торможении, в каком положении должна находиться стрелка тахометра, чтоб можно было переключить передачу вниз?

Не понял, зачем переключать передачу вниз при торможении?? Просто тягу в ноль и тормозить краном пневматики.
А если уж так нужно переключить передачу вниз, то точно по такому же принципу, как и передачу вверх. "передачу нужно переключать, когда контроллер в "0" поставлен и по тахометру полностью упали обороты. Тоесть также, как на автомобиле, только там сцепление отжимать нужно. "

dio1982 писал(а):Что такое DRA system и с чем ее едят?

DRA - Вкратце - его включает машинист, чтобы быть уверенным, что поезд никуда не уедет, даже если он захочет (пока не выключит). Ее обязательно включают при красном сигнале светофора, когда поезд долго стоит на станции, на конечной, когда машинист выходит из кабины и т.д.

Люди, просматривайте папку Manuals, там иногда вместе с дополнениями очень много интересной информации устанавливается, в частности про DRA оттуда

Сообщение **Витя** » 18 апр 2012, 01:26

1) локов с коробкой передач раз, два и обчёлся
2) при торможении выжимается сцепление

3) к примеру в автобусе можно можно переключать передачи не выжимая сцепление, т. е. ловить момент скорости и оборотов, но это умеют только высокие спецы, за частую с квалификацией автослесаря или запоровшие хотя бы одну коробку.
4) А вообще просто засечь когда переходите на высшую, а потом в обратном порядке. Но это по Хатчетхилу поездить надо... хо...

Сообщение **fighter2012** » 18 апр 2012, 02:10

alex779 писал(а):Не понял, зачем переключать передачу вниз при торможении?? Просто тягу в ноль и тормозить краном пневматики.

Вот именно, затормозил ты, набирать опять надо скорость, переключая передачи, но для этого же нужно переключатель вернуть в нейтральное положение.

RAILWORKS сообщество