RAILWORKS сообщество

Восточная железная дорога Сан-Диего-Аризона простирается на 235,61 километров среди суровых пустынных пейзажей и скал. Многие инженеры начала 20-го века считали проект по строительству этого пути утопическим: слишком уж много сложностей встретили во время работ строители. На рубеже 19-го и 20-го веков, во время Великой эпохи железных дорог, каждому городу на западной береговой линии Североамериканского Континента для роста и процветания нужна была быстрая и надежная транспортная линия обеспечения с Востока. Сан-Диего в те времена был небольшим портовым городом, и тогдашние пионеры бизнеса решили, что для роста города им нужна прямая связь с Эль-Центро на востоке, чтобы перевозить товары из более крупного северного соседа – Лос-Анджелеса. Тогда было выдвинуто предложение проложить железную дорогу Сан-Диего – Аризона. Сегодня же большая часть этой дороги стоит заброшенной, напоминая о былом величии Великой эпохи железных дорог. Кажется, что среди ржавых рельс и брошенных вагонов, тут бродят призраки прошлого, вороша воспоминания о минувших десятилетиях.

Спойлер

Салехард – Игарка
Общая протяженность линии - 1300 км (к 1953 г. построено полностью около 700 км), однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станции через 40-60 км всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

В народе дорогу Салехард – Игарка назвали «Сталинкой», и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты. Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503. Работы велись по двухлучевой организационной схеме. К 1952-1953 г.г. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы. Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.

К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард – Надым и далее до 620 км, на участке 970-1155 км между станциями Ермаково и Янов Стан, а на участке 620-640 км и 1400-1482 км было отсыпано земляное полотно. Через реку Обь действовала паромно-ледовая переправа, на реке Надым имелся низководный мост. В короткий срок на участке станции Таз было построено 17,5 км пути, депо, все население переехало в поселок Сидоровск.

После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.

После окончания строительства (Постановление СМ СССР 895-383сс от 25 марта 1953 г.) часть материальных ценностей вывезли, но основное оборудование и техника остались на месте, вывозить их было нерентабельно.

В 1956 г. Участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату

В настоящее время дорога представляет собой картину всех мыслимых и немыслимых видов разрушения. Название «Мертвая дорога» как нельзя более точно описывает ее нынешнее состояние – остатки рельсового пути, полуразрушенные насыпи, ржавеющие останки паровозов и вагонов.

storysoft писал(а):Салехард – Игарка
Строительство вели производственные колонны двух стройуправлений ГУЛЖДС - 501 и 503.
После смерти Сталина грандиозная стройка была первоначально законсервирована, а затем и прекращена, за исключением нескольких небольших участков.

Правильно будет ГУЛЖДС МВД СССР.
Главное Управление Лагерей Железнодорожного Строительства МВД СССР

".....судя по документам ЦГАОР СССР, на 1 января 1953 года в ГУЛАГе содержалось 2.258.957 человек, из них 255.865 человек было занято в системе ГУЛЖДС."
(С) ЗЕМСКОВ В. Н. Архивы начинают говорить // «Социс», 1991, № 6, с. 18.


"Начальник строительства В. А. Барабанов требовал от МВД поставлять только политических (ст. 58) заключённых и заключённых по другим неразбойным и неуголовным статьям. Среди таких заключённых было много творческой интеллигенции, специалистов-технарей (инженеры были вольнонаёмными, за редкими исключениями) и врачей, во-вторых, за «малосрочниками» и «политическими» не требовался постоянный присмотр, который полагался для обычных заключённых (уголовников и воров). К примеру, в посёлке Ермаково зоны для «малосрочников» (со статьями за незначительные преступления) располагались вблизи с постоянными гражданскими строениями (ПГС) и заключённым не запрещалось разговаривать с вольнонаёмными. Делалось всё для увеличения производительности труда, а не для создания каторжных условий труда. За здоровьем заключённых старались следить, хотя это получалось далеко не всегда (причины: не хватало медицинского персонала, медикаментов, средств гигиены, лагерный персонал на зоне не следил за санитарными условиями заключённых. Барабанов относился ко всем заключённым так же, как и к вольнонаёмным, и если человек полезен для дела, то он мог помочь ему в любом вопросе. Такого же отношения к ЗК он требовал от всех своих подчинённых.

Зазеркалье....мрак....
Врачи и писатели отсыпали дорогу так, что комиссия в 1957-м году признала ее уже построенные участки непригодными к эксплуатации.

--- добавлено позже в 09 ноя 2013, 14:51 ---

BigDen писал(а): Сан-Диего в те времена был небольшим портовым городом, и тогдашние пионеры бизнеса решили, что для роста города им нужна прямая связь с Эль-Центро на востоке, чтобы перевозить товары из более крупного северного соседа – Лос-Анджелеса. Тогда было выдвинуто предложение проложить железную дорогу Сан-Диего – Аризона. Сегодня же большая часть этой дороги стоит заброшенной, напоминая о былом величии Великой эпохи железных дорог. Кажется, что среди ржавых рельс и брошенных вагонов, тут бродят призраки прошлого, вороша воспоминания о минувших десятилетиях.

Удивительное рядом!
В Сан-Диего находится главная Военно-Морская база ТОФ США на Тихом Океане. Там же неподалеку находится командование управления специальных операций US Navy. Кроме этого - в Бангоре база "стратегов" (ракетоносцы класса Огайо). Там же арсеналы всех тактических и стратегических "ньюков".
И все это с Востока на Запад таскается (если не влезает в военно-транспортные самолеты) через Панамский канал
Производственные мощности для всего этого расположены на Восточном побережье. например, лодки янкесы строят в городе Гротон (Коннектикут) на Electric Boat Corporation.
Т.е. какой-то очень серьезный ремонт с заменой крупнотоннажных агрегатов (например всей ГАС и обечайки ГАС = всей носовой оконечности лодки, а надо сказать, с рифами они целуются не редко) - требует доставки этих агрегатов на тихоокеанское побережье (на СРЗ ТОФ УС Нэви).
Как же они уповают на этот канал?!
А с русской точки зрения при этом еще и режим секретности не соблюдают. Когда "Огайо" ползет на ремонт через канал, или осуществляется переброска между ТВД, ее только ленивый там не сфотографирует. Когда идет поставка новых "карандашей" - тоже не на гражданском фрахтере это делают...
В общем, с точки зрения "первого отдела" - все организовано из рук вон плохо.
У нас бы такие дороги считались бы стратегическими!

Абакан-Тайшет (Трасса мужества)
Длинна составляет 647 км. От Абакана до Курагино дорога идёт в восточном направлении, в Минусинской котловине, по лесостепной местности. От станции Курагино до станции Саянская дорога идёт на северо-восток, проходя через Восточный Саян. После станции Саянская дорога вновь поворачивает на восток и на протяжении 250 километров идёт параллельно Транссибирской магистрали, южнее её, до Тайшета, где и заканчивается. Дорога пересекает реки Абакан, Енисей, Туба, Мана, Кан и Бирюса.

Центральный участок Трассы Мужества проходит через Восточный Саян. Наивысшая точка пути — станция Щетинкино (около 800 метров над уровнем моря, самая высокая станция Красноярской железной дороги). На подходе к ней со стороны Абакана (перегон Джебь — Щетинкино) дорога с уклоном в 16 — 18 тысячных поднимается в горы, два раза поворачивая на 180 градусов и проходя через 3 тоннеля (2-й Джебский, 3-й Джебский и Козинский), а также по Козинскому виадуку высотой 65 метров (по другим данным — 78 м), находящемуся между 2-м и 3-м Джебским тоннелями (на этом участке используются электровозы-толкачи, базирующиеся на станции Кошурниково). Всего на трассе дороги пробито 9 тоннелей. Самый короткий из них — Кизирский (89 метров; 530-й км), самые длинные — Манский (2487 метров; 729-й км) и Крольский (2250 метров; 634-й км).

BigDen писал(а):Восточная железная дорога Сан-Диего-Аризона

На видео не она ли?

fighter2012 писал(а):

Спойлер

Сколько ж денег и, в первую очередь, человеческих жизней положили на никому не нужный проект. Связанный больше с амбициями отдельных людей, чем с экономической целесообразностью. Вся эта лысенковщина и губила страну - кто ближе к кормушке, тот и прав.

Умный человек не будет тупо пересказывать то, что ему СМИ в уши льют.

Tren a las nubes («Поезд к облакам») - туристический железнодорожный маршрут, проходящий по восточной части железнодорожной линии C-14 Salta – Antofagasta между Аргентиной и Чили. Эта уникальная железнодорожная линия протяженностью 941 километр соединяет северо-западную часть Аргентины с Чили и тихоокеанским побережьем, пересекая Анды и поднимаясь на 4220 метров над уровнем моря. Железная дорога была построена в начале XX века и имела в то время большое социальное и экономическое значение. Сейчас это в первую очередь уникальный памятник инженерного искусства, который ежегодно посещают тысячи туристов. Это третья в мире по высоте железная дорога (первая – проходящая на высоте до 5072 м Цинхай-Тибетская дорога в Китае, открытая в 2006 году; а вторая – Центральноандинская магистраль в Перу между Лимой и Уанкайо (Huancayo) конца XIX века постройки, достигающая максимальной высоты 4781 метр).


Строительство железной дороги началось в 1921 году – новая линия должна была соединить север Аргентины с Чили через Анды и обслуживать месторождения полезных ископаемых, в больших количествах разрабатывавшиеся в горах. Самая высокая точка линии, виадук La Polvorilla, был закончен 7 ноября 1932 года, а полностью сквозное движение через Анды между Аргентиной и Чили было открыто 20 февраля 1948 года. Железная дорога была разработана американским инженером Ричардом Маури, в честь кого названа одна из станций.

К концу 1980-х транспортное значение ветки значительно снизилось, и грузопоток начал резко сокращаться. К счастью, железную дорогу удалось сохранить, и со временем она стала одной из главных туристических достопримечательностей этих мест. В 2008 году по трассе начал курсировать специальный туристический поезд «Tren a las nubes» - он отправляется из Сальты и проходит самую интересную часть маршрута через Анды - 217 километров до виадука La Polvorilla, самой высокой точки пути между Аргентиной и Чили. Всего на этом участке - 29 мостов, 21 туннель, 13 виадуков, 2 раза трасса поднимается по спирали, и ещё в двух местах для прохождения большого перепада высот устроены так называемые «зигзаги», карабкаясь по которым параллельно уклону горы, поезд несколько раз меняет направление движения – то вперёд то назад.


http://ru-railway.livejournal.com/1997330.html