Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Форум для фотографий, скриншотов, видеозаписей, посвященных железнодорожной тематике.
Ответить
Аватара пользователя
losevo58
Ветеран
Сообщения: 3028
Зарегистрирован: 25 май 2011
Откуда: Санкт - Петербург
Репутация: 411

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение losevo58 »

Изображение

Нам открывается страна
С вокзального порога.
Открой лишь дверь, и вот она –
Железная дорога!

Дают свистки кондуктора,
Поют рожки на стрелках
И ударяют буфера
Тарелками в тарелки.

Зелёный, красный свет горит
И каждый миг сигналом
Вокзал с дорогой говорит
О поездах с вокзалом.

Действительно, история цветов, запахов, железнодорожных сигналов и традиций очень глубока. Любопытна она с самых первых дней существования Царскосельской, самой первой железнодорожной магистрали.



Ну, начнём с того, что вагоны назывались «вакгоны», или кареты, а названия вагонов были точно такими же, как у обыкновенных карет – линейка, дилижанс. Надо сказать, что уже тогда был первый класс – синего цвета, второй класс – желтого цвета. Некоторые богатые господа ставили карету на платформу – прямо целиком и полностью. Первый класс так или иначе был закрыт, то есть была над головой крыша у пассажира. Второй класс был… вагон… причём первые вагоны были без стёкол, фактически с открытыми окнами. А третий класс – это просто лавки на открытой платформе шириной шесть английских футов. Между прочим, эту дорогу «перешили» только в 1902 году.

Тяга паровозами тоже была не единой тягой на этой железной дороге Петербург – Царское село. Иногда в поезд впрягали обычных лошадей, а первые поезда по Царскосельской дороге – пассажирские в том числе – их так и называли – «обозы». Паровозы имели названия – Лев, Слон, Орёл, Богатырь и так далее.

Была любопытная сигнализация, так называемый оптический телеграф. Через некоторые расстояния стояли специальные мачты, на которые поднимался шар того или иного цвета лебёдкой, который означал тот или иной сигнал. Причём одним из самых популярных сигналов был, увы, оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду. Надо сказать, что оптический телеграф уступил место гораздо более популярному, и самое главное самому эффективному средству железнодорожной сигнализации – это телеграфу. И действительно, телеграф Морзе оставался основным средством сигнализации и связи вплоть до революции 1917 года. И только перед революцией начал заменяться электрожезловыми аппаратами, семафорами, а несколько позже – светофорами. В 30-х годах – под влиянием Англии – и автоблокировкой.

Здесь же сразу возникла и традиция железнодорожных билетов. Билеты были всевозможные, но самым популярным был так называемый билет Эдмунсена. Говоря по-русски – это была классическая железнодорожная картонка, на которой написано – «от станции до станции», водяные знаки, или какие-то узоры на этом билете. И самое главное – компостер, чтобы засвидетельствовать, что это не поддельный билет. Кассир ещё обязательно пробивал его компостером, которым выбивалась дата и уже позже – номер поезда.

Вначале пассажиры пугались вида сыплющих искрами и дымящих поездов, бежавших по чугунке. Но через некоторое время поезда стали настолько популярными, что публика нередко выходила вдоль железной дороги с гувернантками и детьми специально гулять – для того, чтобы насладиться видом движущегося поезда. А тем более, если это быстрый поезд, экспресс, – например, Петербург – Москва. Это зрелище было действительно превосходным.

Между прочим, вагоны первых поездов хотя и были трёх классов, но вплоть до советских времён не имели трафарета. При царе не было такого понятия, как поезд «Москва-Петербург», или там поезд «Москва-Киев». То есть понятие это было, а накладных маршрутных досок на вагонах, как потом, – не было. Пассажир просто брал билет в тот или иной класс. Он подходил к кассиру и говорил: «Дай-ка мне, любезнейший, первый класс». Скажем, до Орла… или до Нижнего.
Последний раз редактировалось losevo58 17 июл 2012, 15:52, всего редактировалось 1 раз.
Борисыч!
Аватара пользователя
BigDen
Эксперт
Эксперт
Сообщения: 536
Зарегистрирован: 29 окт 2011
Откуда: Бурятия Улан-Удэ
Репутация: 361
Контактная информация:

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение BigDen »

интересно, у меня есть тексты из истории СЦБ и Связи от первых царских дорог и до современности, может кто захочет почитать для общего развития...
Спойлер
Железные дороги России с 1830-х по 1917 г.: СЦБ


Первая в России железная дорога общего пользования между Петербургом и Павловском была введена в эксплуатацию в 1837 году, а первую магистральную линию Петербург — Москва открыли для движения в 1851 году. В последующие годы началось сравнительно интенсивное железнодорожное строительство, достигшее максимальных темпов в девяностых годах.

Сигнализация

В первый период эксплуатации линия Петербург — Павловск постоянных сигналов не имела. Для передачи особо важных сообщений на линии применяли «оптический телеграф». Телеграфные посты находились у будок путевых сторожей на расстоянии 1 — 2 км друг от друга. Днем сигналы передавались черными шарами, а ночью — красными фонарями, которые поднимались с помощью проволочной передачи. В инструкции для сторожей того времени сказано: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-нибудь в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». Оптический телеграф действовал на дороге до 1870 года. На некоторых участках сторож оставался на месте и привлекал внимание соседнего звуком охотничьего рога.
После того как в 1838 году на одной из платформ от искры из трубы паровоза загорелся багаж, было принято решение использовать «сигнальную веревку». На паровозе имелся колокол, а от него вдоль всего состава на крючках протягивали веревку. Во время пожара или в других экстренных случаях кондуктор или смазчик, находившиеся на тормозных площадках, а также проводники пассажирских вагонов дергали за веревку, тем самым извещая машиниста 6 необходимости срочной остановки. Впоследствии веревку привязывали не к колоколу, а к рычагу гудка паровоза.
Согласно положению о сигналах, объявленному позднее, сигнальная веревка стала обязательной на других железных дорогах для всех пассажирских поездов. Когда же появились автоматические тормоза, сигнальная веревка оставалась как резерв на случай их отказа. Сигнальную веревку отменили лишь после 1917 года.
В 1884 году механик И. П. Петров предложил использовать так называемую гальваническую сигнальную веревку. На паровозе установили батарею и электрический звонок, а вдоль состава проложили двухпроводную линию. Отрезки линии в пассажирских вагонах были смонтированы постоянно, их соединяли в одну цепь соединителями с пружинами, которые при обрыве поезда замыкали линию, и включался звонок. Кроме того, в каждом вагоне имелась кнопка, закрытая стеклом. Для срочной остановки поезда необходимо было разбить стекло и нажать кнопку, цепь гальванической сигнальной веревки замыкалась и на паровозе включался звонок.
Завершение строительства линии Петербург — Москва, строительство других железнодорожных линий потребовали решения вопроса о введении постоянных и поездных сигналов. В 1852 году было опубликовано «Положение о сигналах на Санкт-Петербург — Московской железной дороге», в котором предусматривались переносные сигналы, подаваемые главным кондуктором (тогда «обер-кондуктором»), кондуктором и путевыми сторожами.
В конце пятидесятых годов появились первые постоянные сигналы — красные и зеленые диски. Красные диски применялись в качестве входных сигналов. Они имели два положения: открытое (днем — ребро, обращенное к машинисту, ночью — белый огонь) и закрытое (днем — плоскость повернута к машинисту, ночью — красный огонь). На двухпутных линиях красный диск нормально был открыт, на однопутных — закрыт. Красные диски устанавливались на расстоянии 20 — 200 м от входной стрелки.
Для маневровой работы без выхода подвижного состава на перегон красный диск относили на 200 м. Красными дисками управляли на расстоянии с помощью однопроводной гибкой передачи.
Зеленые диски размещали на расстоянии 500-800 м от входной стрелки, их положение 'не менялось. Зеленые диски оповещали машиниста о наличии впереди сигнала. Ночью на диске был зеленый огонь. Зеленый диск по существу не был сигналом в современном понимании, это был знак.

До 1870 года на железных дорогах России, большая часть которых находилась в частном владении, применяли самую разнообразную сигнальную технику. В качестве входных сигналов использовали красные диски, семафоры с крыльями, семафоры с подъемными красными шарами. Были дороги, на которых семафоры размещали на середине станции. Открытое крыло этого семафора давало право выхода поезда на перегон только при наличии у машиниста письменного разрешения от дежурного по станции. На отдельных участках дорог вообще не было никаких постоянных сигналов.
К 1870 году в соответствии с приказом Министерства путей сообщения почти все дороги установили входные сигналы — красные диски или семафоры. Так, Петербург — Московскую железную дорогу оборудовали семафорами, что было связано с введением механической централизации стрелок и сигналов. Еще раньше семафоры установили на участке Петербург — Павловск в связи с устройством там независимой путевой блокировки.
В 1873 году Министерство путей сообщения опубликовало «Положение о сигналах», обязательное для всех железных дорог, согласно которому упорядочивалось применение красных и зеленых дисков. Однако обязательных указаний о введении семафоров не было. По-прежнему этот вопрос решался на разных дорогах по-своему.
Единой сигнализации семафоров также принято не было. Имелись три основных варианта семафорной сигнализации. Наиболее распространенной и в дальнейшем принятой была конструкция семафора, устанавливаемого справа от пути и сигнализировавшего крылом, поднимающимся из горизонтального положения вверх под углом 135° к мачте. Семафор другой конструкции имел два крыла, направленные в разные стороны. Для машиниста сигнальное значение имело то крыло, которое он видел слева от мачты, а правое крыло служило для встречного направления, то есть в одной конструкции сочетались два семафора для четного и нечетного поездов.
В качестве контрольных огней использовали красный, белый, зеленый и синий цвета. Конструкции семафоров имели и другие существенные различия. Применяли деревянные и металлические мачты. Семафорами управляли непосредственно с мачты или от стрелочной будки, а в ряде случаев — из помещения дежурного по станции. Для передачи усилий сначала использовали однопроводную передачу с гибкими проволочными тягами, только позднее получили распространение двухпроводные линии. На поворотных шкивах вместо троса применяли железную цепь, для регулировки натяжения в проволочную передачу включали стяжную муфту, а в некоторых случаях устанавливали компенсатор натяжения. Всего насчитывалось 15 конструкций семафоров и 10 красных дисков.
Самой лучшей конструкцией в то время был двухпозиционный семафор, предложенный Я. Н. Гордеенко, которым управляли с помощью двухпроводной гибкой передачи с компенсатором. Начало его применения относится к восьмидесятым годам XIX века.
В дальнейшем семафор стал преобладающим типом сигнала, хотя красные диски в качестве входных сигналов еще оставались на некоторых дорогах. Для информации дежурного по станции в это время наряду с контрольными огнями стали использовать электрические повторители, в которых подвижное крыло изменяло положение с помощью электромагнита, включающегося контактом на крыле семафора.
В 1889 году на подмосковной станции Перово Н. А. Рахманинов установил устройство по управлению семафором с помощью электроэнергии, получаемой от индуктора переменного тока. Примерно тогда же начальник службы телеграфа Курско-Харьково-Азовской дороги К. А. Кайль предложил электромеханизм, который управлял «окуляром» с тремя цветными стеклами. Этот механизм имел поляризованное реле и мог устанавливать тот или иной светофильтр перед фонарем семафора или диска, обеспечивая одно из трех показаний. Это был предшественник современного прожекторного светофора.
К началу XX века официально продолжало действовать «Положение о сигналах» 1873 года, но фактически единой сигнализации не было — на разных дорогах, даже на соседних станциях применяли различные сигналы и сигнальные показания. Так, в 1905 году в статье «Основные начала железнодорожной сигнализации» инженер Е. Н. Кульжинский писал: «Даже на одной и той же дороге рядом лежащие станции имеют различные сигнализации, по принципу друг другу противоречащие». Необходимость введения единой сигнализации была очевидна. Не только железнодорожники, но и военное ведомство считали, что следует иметь однообразную сигнализацию во избежание аварий в военное время, когда одни и те же машинисты могут обслуживать участки нескольких дорог.

В 1909 году через 36 лет после издания первого положения о сигналах были опубликованы «Общие правила сигнализации». Эти правила стали определенным шагом вперед. Основным сигнальным прибором был принят семафор. Его конструкция стабилизировалась, и он мало чем отличался от хорошо знакомого нам семафора двадцатых-тридцатых годов. Красные поворотные диски еще допускались в качестве входных сигналов на второстепенных участках. Семафоры с крыльями по разные стороны мачты упразднили, ввели двузначные предупредительные диски, предписывалось применение повторителей входных семафоров. Предупредительные диски в этот период были в основном механического действия, управляемые общей гибкой передачей, с входным семафором.
Тем не менее, правила 1909 года имели существенные недостатки. Главные из них — противоречия в отношении сигнальных цветов. Основными сигнальными цветами называли красный и зеленый, и в то же время указывалось, что сигнал «путь свободен» подается белым огнем. Для ночной сигнализации предупредительного диска предусматривали зеленый огонь (входной сигнал закрыт) и белый (входной сигнал открыт). На введенных к этому времени дисках сквозного прохода имелся белый огонь, если был разрешен проход поезда без остановки.
Недостатки общих правил сигнализации стали ясны сразу после их издания, однако они остались без изменений. Только в 1915 году в специальном циркуляре Министерства путей сообщения появилось предписание: «Появление белого огня на постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние этих сигналов и требует остановки поезда».
Одним из первых технических средств звуковой сигнализации стала электроколокольная сигнализация, применявшаяся в течение многих лет для передачи информации со станции на перегон («путевой страже») о выходе поезда, а также для предупреждения гужевого транспорта у переездов о предстоящем проходе поезда. Этой сигнализацией пользовались для сообщения с перегона на станцию о повреждении пути, вызове вспомогательного локомотива и в других подобных случаях. Электроколокола устанавливали на станциях около помещения дежурного по станции, на перегонах у будок путевых обходчиков, у переездов, около путевых казарм.
Электроколокол имел заводной механизм с подъемной гирей. Один-два раза в сутки путевой обходчик вращением рукоятки поднимал гирю. Механизм электроколокола состоял из электромагнита, который срабатывал от каждого импульса тока, что вызывало один удар колокола. Электромагниты всех электроколоколов перегона и ограничивающих его станций включали в однопроводную цепь, которая питалась от батареи, с землей в качестве обратного провода.
При отправлении поезда дежурный по станции, поворачивая рукоятку переключателя, посылал в цепь несколько импульсов тока от индуктора, что приводило в действие все электроколокола перегона.
По этой же линии при помощи так называемых автотелеграфных дисков с перегона на станцию передавались телеграфные сообщения. При вращении диска, например путевым обходчиком, через его контакт в цепь посылались импульсы тока в виде телеграфного сигнала. На станции звонил звонок, услышав который, телеграфист поворотом переключателя подключал к линии телеграфный аппарат. На его ленте записывалось передаваемое сообщение. По окончании приема телеграфист с помощью индуктора посылал в линию условное число импульсов, давая знать, что сообщение принято.
На железных дорогах России имелось несколько систем электроколокольной сигнализации, и был накоплен большой опыт ее работы. Однако многолетняя эксплуатация электроколоколов показала их малую эффективность и поэтому многие дороги отказались от них. Решение о нецелесообразности дальнейшего использования электроколокольной сигнализации было принято в начале двадцатых годов.
Ограниченное применение 'нашли автоматические колокола на неохраняемых переездах, где они включались за 30 — 40 с до подхода поезда и звонили при его проходе. Их включение и выключение осуществлялись педалями.
В 1912 году на железных дорогах была введена практика укладки на рельсы петард (хлопушек), если видимость путевых сигналов уменьшалась до 200 саженей (426 м).

Перегонные устройства СЦБ

Протяженность железных дорог в дореволюционное время характеризуется следующими данными:

Годы 1851 1870 1890 1900 1910 1914
Протяженность, км 700 10700 23000 52000 66000 76000


С развитием сети железных дорог все большее значение приобретали вопросы обеспечения безопасности движения на перегонах.
На линии Петербург — Павловск во избежание столкновения поездов был принят «принцип разграничения поездов временем». Естественно, что такой способ, применяемый в настоящее время только в исключительных случаях, не обеспечивал безопасности движения. После столкновения двух встречных поездов было принято решение отправлять поезда из Петербурга только после прибытия поезда из Павловска и наоборот.
Постройка первой магистральной дороги Петербург — Москва и начало строительства других железных дорог России потребовали разработки способов и устройств для регулирования движения поездов.
В 1853 году Министерство путей сообщения издает «Положение о поездах», в котором содержалось следующее указание: «По прибытии каждого поезда на станцию местное начальство дает немедленно о том знать на заднюю станцию, и по этому извещению на последней станции тотчас выставляется сигнал; снимается сигнал тотчас по отходе со станции находящегося на оной поезда». Сигналом, о котором говорится в положении, был красный диск с белым кругом внутри, ночью — это был красный фонарь. Таким образом, поезд отправляли, как это ни кажется странным в наше время, по красному сигналу.

В дальнейшем в течение многих лет на железных дорогах, вводившихся в эксплуатацию, действовали различные, в том числе местные, правила. Только в 1874 году Министерство путей сообщения утвердило первые «Правила движения поездов», усовершенствованные в 1883 году.
В 1898 году были изданы первые «Правила технической эксплуатации». Для регулирования движения поездов на железных дорогах использовали следующие методы, постепенно усложняя их:
единственного паровоза; для однопутного участка предусматривали один паровоз, что обеспечивало безопасность движения, но возможно было только при ограниченных размерах движения;
единственного жезла; для каждого перегона однопутного участка имелся один жезл, который давал право на занятие перегона поездом; это обеспечивало безопасность движения поездов, но использование этого жезла было возможно только при парном движении;
телеграфную связь как средство сношений по движению поездов; при этом записывались переговоры дежурных по станции, что повышало их ответственность, при неисправности телеграфной связи на однопутных перегонах дежурные использовали письма, а на двухпутных — движение поездов с разграничением их временем;
электрожезловую систему, получившую широкое распространение на однопутных участках;
путевую блокировку, при которой в первые годы ее внедрения не предусматривалось зависимости действия дежурного по станции от фактического прибытия поезда, это была независимая блокировка; в дальнейшем применялась полуавтоматическая путевая блокировка с фиксацией прибытия техническими средствами.
Путевую блокировку начали применять раньше других технических средств регулирования движения поездов. Первой блокировкой системы Тейера был оборудован участок Петербург — Ораниенбаум в 1868 — 1869 годах. Это была независимая блокировка, т. е. выходные сигналы могли быть открыты независимо от того, свободен или занят перегон. Блокировочные аппараты информировали дежурного по станции о положении сигналов. При отправлении поезда дежурный по станции нажимал кнопку звонка. На соседней станции звенел звонок, дежурный по этой станции нажимал красную кнопку, и на его аппарате в индикаторе поднималось красное крыло, напоминавшее, что к станции идет поезд. Одновременно в аппарате на станции отправления поднималось белое крыло. По прибытии поезда дежурный по станции нажимал кнопку белого цвета с надписью «Свободно», крылья в аппаратах обеих станций устанавливались в нормальное положение, перегон считался свободным. В системе не было автоматического контроля прибытия поезда.
В 1878 году двухпутная линия Петербург — Бологое была оборудована блокировкой системы Лартига. При этой системе перегон делился на блок-участки, на границе каждого имелся блокпост, где ставился семафор с двумя нормально открытыми крыльями — красным и серым. Красное крыло — сигнализировало машинисту, а серое — информировало дежурного по блокпосту о том, что к 'нему вышел поезд. После прохода поезда дежурный по блокпосту поворачивал рычаг и закрывал красное крыло своего семафора. При этом в электрическую линию, соединяющую блокпосты, посылался постоянный ток, который воздействовал на электросцепляющий механизм находящегося впереди семафора. Серое крыло этого семафора поворачивалось и устанавливалось в вертикальном положении. При проходе поезда мимо следующего блокпоста его дежурный поворотом одной рукоятки закрывал красное крыло, а другой рукояткой ставил серое крыло в исходное наклонное положение. В цепи электросцепляющего механизма предыдущего семафора включался источник постоянного тока. Красное крыло этого семафора открывалось, разрешая проход очередного поезда. В этой блокировке также не было принудительной зависимости состояния системы от фактического проследования поезда. Русские инженеры и техники приспособили систему Лартига к более сложным, чем в Западной Европе, климатическим условиям, для чего управление семафорами перенесли в помещение.
В этот же период имелись разработки отечественных изобретателей, их целью было обеспечить безопасность движения поездов и увеличить пропускную способность железных
дорог.

В области полуавтоматической блокировки наибольший вклад сделал Я. Н. Гордеенко, первый крупный отечественный изобретатель в области СЦБ, который создал ряд систем и приборов. Им были разработаны педальная замычка и гидравлическая педаль для фиксации прибытия поезда, переменный замыкатель — прибор, исключающий возможность повторного открытия выходного семафора, а также блок-механизм, нашедший основное применение в станционной блокировке. Предложенная Я. Н. Гордеенко на основе этих приборов система путевой блокировки получила ограниченное применение.
В области путевой блокировки работали также Л. Д. Вурцель, создавший конструкцию блок-механизма, К. Г. Пухальский и Ф. С. Александров, разработавшие ключ-жезл для выходных семафоров при отправлении толкачей, Г. П. Ботяновский, предложивший схему включения телефонных аппаратов в блокировочные провода.
Несмотря на существование отечественных систем полуавтоматической путевой блокировки, железные дороги отдавали предпочтение блокировке немецкой фирмы «Сименс — Гальске». С одной стороны, это объяснялось отсутствием производственной базы для выпуска собственной аппаратуры, а с другой — «заинтересованностью» некоторых железнодорожных чиновников в использовании зарубежного оборудования. В восьмидесятых годах ограниченное применение получили системы путевой блокировки Годжсона (Петербург — Варшавская дорога) и Сайкса (Юго-Западная и Закавказская дороги).
К 1900 году полуавтоматическая путевая блокировка работала более чем на 5000 км в основном двухпутных линий железных дорог, а к 1914 году — на 9200 км.

Из созданных примерно тогда же систем обеспечения безопасности движения интересна разработка Н. Дихтом автоматической блокировки точечного типа. В 1878 году на эту систему автор получил «привилегию» (патент). Через каждые 4 — 5 верст на перегоне ставился семафор. Нормальное положение семафора было разрешающее, при этом крыло опускалось вниз параллельно мачте. При проходе паровоза мимо семафора механическое устройство автоматически закрывало крыло, оно устанавливалось под углом 90° к мачте и удерживалось в этом положении электромагнитным устройством. Для контроля свободности блок-участка между семафорами на каждой версте располагали столб с контактным прибором. На паровозе имелся стальной прут — прерыватель. При проходе поезда мимо столба стальной прут воздействовал на контактный прибор, что приводило к кратковременному размыканию контакта и обрыву цепи электромагнитного устройства на семафоре. Каждое размыкание приводило к опусканию крыла семафора на 1/4 его хода, а проход поезда мимо четырех столбов и, следовательно, четырехкратное размыкание цепи электромагнитного устройства приводили к повороту крыла на 90°, т. е. к открытию семафора. Однако разработка Н. Дихта практического применения не получила.
На однопутных железных дорогах некоторое время применяли метод единственного жезла, что вызывало значительные трудности при непарном движении поездов. С 1884 года было разрешено отправление поездов «против жезла» по так называемой смешанной системе. Если требовалось отправить поезд со станции, где в этот момент жезла не было, то дежурный по станции отправления по телеграфу запрашивал у дежурного по соседней станции разрешение. Получение согласия давало основание выписать разрешение на отправление поезда. Таким образом смешивались жезловая система и телеграфная связь. В 1895 году распоряжением Министерства путей сообщения эту смешанную систему исключили из числа применяемых.
В девяностых годах изобретатель С. И. Соколов усовершенствовал систему отправления поезда «против жезла». Для того чтобы уменьшить вероятность ошибки, дежурный по станции, у которого запрашивалось согласие на отправление к нему поезда «против жезла», должен был вложить имеющийся у него жезл в автоматически запиравшийся ящик. В окошке ящика появлялся «секретный» номер, который записывали в текст телеграммы, подтверждающей согласие на отправление поезда, без него телеграмма считалась недействительной. Дежурный по станции отправления сверял номер, полученный в телеграмме, с имеющимся у него списком, убеждался в его достоверности и вручал машинисту путевую телеграмму вместе с ключом от ящика на соседней станции. По прибытии поезда «против жезла» можно было вынуть жезл из ящика и возобновить парное движение.

Изобретатели Н. Г. Дикушин и А. О. Логин предложили электрокарточные аппараты, в которых вместо жезлов из аппаратов вынимали карточку, заменявшую путевую телеграмму. Карточку можно было извлечь из аппарата только при посылке тока от соседней станции, т. е. при получении согласия. Извлечь другую карточку было невозможно, пока ранее вынутую карточку не вложат в один из аппаратов перегона. На карточке дежурный по станции отмечал номер поезда. Благодаря значительному запасу карточек в аппаратах практически не возникало необходимости в регулировании их числа, как это имеет место в электрожезловой системе (нормировка жезлов).
В девяностых годах В. А. Зеест предложил так называемую «электроблокировочную систему». Право на отправление поезда на перегон давали открытое положение выходного сигнала и жезл, вручаемый машинисту. Открытие выходного сигнала и извлечение жезла разрешались соседней станцией посылкой тока от индуктора. Блокировочный сигнал прибытия мог быть дан только после вложения жезла в аппарат, т. е. после прибытия поезда. По сравнению с независимой блокировкой такая система стала шагом вперед в обеспечении безопасности движения поездов. Однако сочетание двух приказов на отправление поезда (открытого семафора и жезла) нельзя было признать удобным. Варианты электроблокировочной системы предлагали также В. А. Ремизов и Е. Орурк.
Электрокарточные аппараты, электроблокировочную жезловую систему и другие разработки отечественных изобретателей для своего времени следует оценить положительно. Однако они имели ограниченное применение в основном из-за отсутствия поддержки со стороны Министерства путей сообщения. Изобретение внедрял сам изобретатель, который к тому же должен был уплатить значительную сумму за «привилегию». Приходилось конкурировать с зарубежными фирмами, интересы которых обычно поддерживались чиновниками министерства и дорог, от которых зависело принятие предложений.
В 1895 году английская фирма «Вебб-Томпсон» начала продажу в России электрожезловых аппаратов. Первые аппараты были установлены на Московско-Казанской дороге. В выдаче «привилегии» фирме отказали, так как приоритет принадлежал В. А. Зеесту. Однако фирме удалось получить «привилегию» на некоторые частные усовершенствования. Чтобы окончательно устранить конкурента, фирма приобрела «привилегию» у В. А. Зееста и, выпустив небольшое число его аппаратов, прекратило их производство. В результате фирма «Вебб-Томпсон и Смис» фактически монополизировала продажу электрожезловых аппаратов для всех однопутных железных дорог России.
Аппараты были реконструированы — уменьшены габаритные размеры корпуса и жезлов, введены развинчивающиеся жезлы для случая отправления поезда с толкачом на весь перегон и ключи-жезлы для толкачей, возвращающихся обратно.
Во время эксплуатации появилась необходимость в приборах для обмена жезлами на ходу поезда, что давало возможность поездам проходить станцию без остановки. Такие приборы использовали на нескольких дорогах.

Над созданием электрожезловых систем работали русские изобретатели Г. Г. Вершинин и Н. Г. Дикушин. Систему Г. Г. Вершинина долгое время применяли на железных дорогах, в частности, в Средней Азии. Аппараты, предложенные Н. Г. Дикушиным, прошли двухлетние эксплуатационные испытания на Самаро-Златоустовской дороге, но большего распространения не получили.
К 1900 году электрожезловую систему эксплуатировали более чем на 7000 км однопутных линий, а в 1914 году — уже на 28 тыс. км. На большинстве дорог, не имевших электрожезловой системы или путевой блокировки, движение поездов осуществлялось по телеграфному способу. Протяженность таких линий составляла почти половину общей протяженности сети железных дорог.
Русские ученые исследовали влияние перегонных устройств на пропускную способность железных дорог. В 1878 году инженер В. М. Верховский опубликовал работу о наибольшем числе поездов, которое может быть пропущено по участку, и о значении в этом отношении системы сигнализации. В этой работе показана эффективность применения сигнальных постов на перегоне для организации пакетного движения. В 1893 году на съезде инженеров службы пути С. Д. Карейша сделал доклад «О мерах к увеличению пропускной способности железных дорог вообще и разных систем блокировки пути».
Вопрос о применении рельсовых цепей и устройства на их основе автоматической блокировки был поднят на VIII съезде представителей служб телеграфа русских железных дорог в 1901 году. Как известно, на железных дорогах США автоматическую блокировку начали применять несколько раньше. Однако решение съезда о постановке опытов по устройству автоблокировки реализовано не было. Только в 1914 году инженеров Н. О. Рогинского и В. В. Ландсберга командировали в США для изучения систем автоблокировки, но приобретенный ими опыт не был использован, этому помешала первая мировая война. Можно лишь отметить, что по предложению машиниста И. М. Маевского в эти годы оборудовали опытный участок автоблокировки длиной 3 км с рельсовыми цепями.

Необходимость частых ограничений скорости движения по состоянию пути вызвала к жизни различные появившиеся в конце прошлого века разработки устройств контроля скорости движения поездов, а точнее, контроля превышения допустимой скорости. Были предложены приборы, устанавливаемые на пути и фиксировавшие скорость проходящих поездов, а также приборы, размещаемые на локомотиве.
Наиболее оригинальным можно признать путевой прибор С. И. Добровольского и М. И. Лиходеевского (1897 год). При взаимодействии постоянных магнитов (путевого и локомотивного) замыкался контакт. Это фиксировалось на ленте, продвигавшейся часовым механизмом. Проход поездом следующей точки снова отмечался на ленте, что позволяло судить о скорости движения поезда. Это, по существу, была первая индуктивная педаль, предвосхитившая подобные педали, появившиеся через десятки лет.
Еще в 1878 году электромеханик О. И. Графтио предложил скоростемер, устанавливаемый на локомотиве. Прибор фиксировал скорость поезда, момент остановки и трогания с места, что осуществлялось грифелем на бумажной ленте. С помощью ременной передачи скоростемер соединялся с осью. Превышение максимально допустимой скорости сопровождалось свистком и действием тормозов. По данным Московско-Брестской дороги за 1897 год, после введения скоростемеров Графтио число случаев превышения скорости сократилось по сравнению с 1895 годом в 8 раз.
В начале XX века появились разработки устройств, направленных на предотвращение проезда закрытых сигналов. Некоторые из них обеспечивали лишь передачу на локомотив звукового сигнала. Так, в предложении И. Короткевича и В. Сонина, внедренном на Северо-Западной дороге, предусматривалась механическая связь между семафором, педалью и стреляющим устройством. При закрытом семафоре вступление поезда на педаль приводило к освобождению рычага, падавшего на патрон. Выстрел извещал машиниста, что он проезжает закрытый сигнал.

В других устройствах подобного типа, предлагавшихся разными авторами, на пути устанавливали рычаг, занимавший рабочее положение при закрытом семафоре. Во время прохода поезда рычаг задевал за приемное устройство локомотива, которое, отклоняясь, включало свисток. В некоторых предложениях механическое взаимодействие напольного и локомотивного устройств приводило к открытию крана, выпускавшего воздух из тормозной магистрали.
Одну из конструкций автостопа предложил инженер С. Я. Тимохович. Автостоп извещал машиниста об опасности и воздействовал на тормозную систему. Для этого справа от пути к шпалам крепили деревянный брусок с пружиной. Во время прохода локомотива над бруском через систему рычагов и вспомогательный цилиндр пружина воздействовала на регулятор, прекращая доступ пара в цилиндры, что сопровождалось свистком. Машинист имел возможность поворотом крана предотвратить остановку, в противном случае поезд останавливался. Автостоп Тимоховича был испытан и предназначался для предупреждения машиниста о приближении к красному диску или к месту производства путевых работ.
Позднее в 1914 году на однопутном участке Северо-Западной дороги прошла успешные испытания система точечного автостопа А. Р. Ангуса, в которой на локомотив автоматически передавалась информация о приближении к опасной точке. Напольными устройствами были железные брусья длиной 20 м, расположенные на шпалах между рельсами на расстоянии 425 м друг от друга. Брусья имели разную высоту — первый по ходу поезда возвышался над уровнем головки рельса меньше, чем второй. Под локомотивом подвешивалось устройство, в котором имелся башмак, соединенный с контактной системой из трех нормально замкнутых контактов. При проходе над первым брусом размыкался первый контакт, а при проходе над следующим брусом — первый и второй. Таким образом, в первой точке на локомотив передавалась информация, включающая свисток и требующая от машиниста подтверждения бдительности, а при проходе над второй точкой, если машинист не реагировал на свисток, включались тормоза. Практического применения системы Тимоховича и Ангуса не нашли.

Станционные устройства СЦБ

Первыми станционными устройствами СЦБ были поворотные диски, а несколько позднее — входные семафоры. Последние начали применять в пятидесятых годах прошлого столетия. С появлением путевой блокировки на станциях стали устанавливать выходные семафоры. Стрелки запирали висячими замками, и они не имели зависимости с сигналами.
В семидесятых годах начинают создавать и использовать первые технические средства контроля за положением стрелок, их запирания и увязки с сигналами, а в дальнейшем централизованного управления ими. Одним из первых таких средств, примененных на станциях, стало табло, указывающее положение стрелок. Датчиком являлся контакт, находящийся на стрелке, при ее переводе он переключал цепь электромагнита, управлявшего стрелкой, смонтированной на схеме станции. Таким образом, изменение положения стрелок на пути фиксировалось и давало необходимую информацию дежурному по станции.
Такого рода установка имелась на станции Гатчина-Товарная Балтийской дороги. На станции Нижнеднепровск на табло у дежурного по станции отражалось не только положение стрелок, но и состояние входных семафоров. На Полесской дороге по предложению начальника службы телеграфа Ф. Ф. Фидлера примерно такой же системой оборудовали более 20 станций, причем в систему контроля включались по одной — две стрелки в каждой горловине.
На некоторых станциях применяли контрольные замки. Первым был замок системы Владикавказской дороги, имевший два ригеля и два ключа с разными бородками. Стрелку можно было перевести, если оба ключа находились в замке. После перевода стрелки можно было вынуть один ключ, по надписи на котором дежурный по станции судил о положении стрелки.

Позднее в начале XX века начальник службы телеграфа Рязано-Уральской дороги А. П. Руднев разработал и внедрил свою систему ключевой зависимости. Контрольные замки устанавливали на стрелках и в аппарате на стрелочном посту. Для каждой стрелки имелись два замка на стрелке и два замка тех же серий на стрелочном посту. Контрольные замки в аппаратах стрелочного поста соединялись с контактами, которые замыкались при вставлении в замок соответствующего ключа и его повороте. В помещении дежурного по станции находился распорядительный аппарат, в котором предусматривались маршрутные указатели и сигнальные рукоятки. После того как стрелочник устанавливал маршрут — вкладывал ключи в замки аппарата на стрелочном посту и поворачивал их, замыкалась электрическая цепь маршрутного указателя у дежурного по станции. При срабатывании указателя замыкался контакт в цепи электросцепляющего механизма входного семафора, а второй кон-такт этой цепи замыкался дежурным по станции поворотом сигнальной рукоятки. По прибытии поезда дежурный по станции посылал ток от индуктора в электромагниты на стрелочном посту, ключи от стрелок отмыкались.
Система Руднева для того времени была довольно совершенным устройством. Ее применяли по указанию Министерства путей сообщения при числе стрелок не более трех на один стрелочный пост и при размерах движения не более десяти пар поездов в сутки.
В 1909 году на станции Павловск II под Петербургом внедрили ключевую зависимость системы В. С. Мелентьева. За основу были приняты изобретенные им замки, отличающиеся высокой надежностью и возможностью легко изменять серию. Как и в системе Руднева, на каждой стрелке предусматривались два замка разных серий и соответствующие замки на стрелочном посту. Замки на посту нормально запирали маршрутную линейку, что исключало возможность извлечения ключа от семафорной лебедки из замка. При правильной установке стрелок в маршруте стрелочник, вставив ключи от стрелок в замки аппарата, освобождал маршрутную линейку. Извлекать ключ из сигнальных замков разрешалось только дежурным по станции. Для осуществления этой зависимости маршрутная линейка механически связывалась с сигнальной линейкой, перемещение которой зависело от электромагнитов. Срабатывание одного из электромагнитов освобождало линейки. Стрелочник имел возможность вынуть соответствующий ключ семафора. Замки Мелентьева служат и до сегодняшнего времени, а ключевая зависимость этого типа проработала на некоторых станциях до 1924 года.

В те же годы нашла применение ключевая система инженера П. П. Дмитренко. В ней имелся ящик зависимости, элементы которого использовали также в механической централизации стрелок и сигналов.
Наряду с установками ключевой зависимости на особо ответственных стрелках ручного управления применяли так называемые приводные замки. Эти замки включали обычно в гибкие тяги семафора, что позволяло контролировать правильность установки противошерстной стрелки и запереть ее на время открытого положения семафора. Приводные замки могли иметь отдельную пару гибких тяг, тогда зависимость их с сигналом осуществлялась в аппарате управления. Рычаг семафора открывали только при соответствующем положении рычага приводного замка.
В конце прошлого и начале нашего века было еще несколько оригинальных разработок в области контроля замыкания стрелок. Однако авторам этих предложений, как правило, не удавалось испытать, а тем более их внедрить. К ним относятся разработки И. П. Тахеева по замыканию стрелки электромагнитным замком, предложение Ф. В. Новожилова и И. П. Мартынова, которое обеспечивало замыкание стрелок с локомотива, и некоторые другие.
Практически одновременно с первыми устройствами ключевой зависимости на железных дорогах России появились и первые установки механической централизации стрелок и сигналов с жесткими тягами. В начале семидесятых годов централизацией было оборудовано несколько станций на Петербург-Московской дороге. В дальнейшем она получила распространение и на других дорогах. Это были довольно несовершенные системы зарубежных фирм. Так, в одной из них семафоры управлялись однопроводной гибкой передачей, не исключавшей возможности ложного показания сигнала. Сначала стрелки не имели замыкателей. Позднее на противошерстных стрелках установили замыкатели, которыми управляли с помощью отдельных рычагов. Аппараты централизации, в которых имелись стрелочные и сигнальные рычаги, замыкали стрелки только после полного открытия сигнала; стрелочные рычаги — сразу же после закрытия семафора отпирались, что могло приводить к переводу стрелки под составом.

Однако даже несовершенные системы подобного типа в определенной мере способствовали обеспечению безопасности движения поездов. Об этом, в частности, свидетельствовали статистические данные об авариях на станциях, имеющих и не имеющих этих устройств, приведенные инженером М. В. Рутковским на I Совещательном съезде инженеров службы пути в 1894 году. Любопытно высказывание этого известного специалиста о перспективах централизации: «Я думаю, что с введением в более обширных размерах электромагнитных двигателей большой силы возможно будет сосредоточить все маневры в одном центре; может быть, удастся создать прибор, посредством которого подходящие к станции поезда автоматически (замыканием гальванических токов) будут открывать соответственные сигналы, если состояние других сигналов и путей дозволяет это сделать в данную минуту. Роль же тех людей, которым в настоящее время поручаются маневры, ограничится лишь разумным надзором над действием этих машин, так как действие и самых совершенных машин невозможно без подобного контроля». Под словом «маневры» здесь понимались все виды передвижения поездов на станциях. Сегодня ясно, что М. В. Рутковский сделал правильный прогноз развития централизации стрелок и сигналов, применения рельсовых цепей, маршрутного и программного управления.
Недостатки систем механической централизации зарубежных фирм привели к появлению в начале восьмидесятых годов разработок русских специалистов, направленных на улучшение существовавших устройств и на создание новых, более совершенных. В 1884 году начали применять систему механической централизации с жесткими тягами, предложенную Я. Н. Гордеенко. Производство аппаратуры было налажено в Петербурге, и первыми станциями, оборудованными отечественной системой, стали Саблино и Кошедары около Петербурга. В этой системе в отличие от зарубежных, были предусмотрены стрелочные замыкатели. Впоследствии эти замыкатели установили на многих станциях с централизациями зарубежных фирм. Зависимость между стрелками и сигналами осуществлялась при помощи ящика замыканий. В отличие от аппаратов зарубежных систем здесь стрелки замыкались одним рычагом, который соответствовал появившейся позже маршрутной рукоятке.
Особое внимание Я. Н. Гордеенко уделил прочности конструкций с учетом возможности их работы в условиях сурового климата. Последующая многолетняя эксплуатация устройств доказала правильность его расчетов. Положительную роль сыграла станционная блокировка, используемая в системе и обеспечивавшая дежурному по станции контроль над действиями сигналистов исполнительных постов.
В начале девяностых годов Я. Н. Гордеенко создал систему механической централизации с гибкими тягами, также нашедшую применение на железных дорогах сети. Обе системы этого видного изобретателя успешно работали на ряде станций и в послереволюционный период, а на отдельных станциях — до пятидесятых годов. Помимо этого, Я. Н. Гордеенко написал ряд трудов по расчету дальности управления для обоих видов механической передачи, принесших пользу при дальнейшем совершенствовании и внедрении централизации.
Кроме систем Я. Н. Гордеенко, ограниченное применение нашли устройства механической централизации Л. Д. Вурцеля, П. Запольского-Довнара и других авторов.

Несмотря на наличие работоспособных отечественных систем механической централизации, станции железных дорог России оборудовали в основном устройствами централизации с гибкими тягами зарубежных фирм: «Сименс-Гальске», «Макс-Юдель», в меньшей степени «Циммерман и Бухло» и др. Оборудование и аппаратуру производили или собирали в России на заводах этих фирм или связанных с ними, а частично доставляли из-за границы.
В устройства механической централизации, как правило, входила аппаратура станционной блокировки, использовавшая блок-механизмы аналогично путевой блокировке и обеспечивавшая необходимые зависимости между распорядительным и несколькими исполнительными аппаратами данной станции. Наибольшее число станций, имевших механическую централизацию, было в Петербургском и Московском железнодорожных узлах, а также на линиях Петербург — Москва, Петербург — Варшава и некоторых других.

С 1892 года на железных дорогах наряду с механической централизацией стрелок и сигналов начали применять гидравлическую централизацию, в которой стрелки и сигналы переводились под давлением жидкости, передаваемой по трубам, проложенным в земле. Позднее внедрили электрогидравлическую систему с электрическим контролем положения стрелок. В основном использовали систему итальянской фирмы «Бианки и Серветаца», в которой дальность управления стрелками достигала 800 м. Централизацию этого типа применяли главным образом на дорогах Северного Кавказа и Закавказья и эксплуатировали до сороковых годов нашего столетия.
Электрическая централизация стрелок и сигналов зарубежных фирм появилась на железных дорогах России в 1909 году на станции Витебск Риго-Орловской дороги. В 1914 году электрической централизацией оборудовали станцию Петербург Витебского направления. Эти установки имели стрелочные моторные электроприводы постоянного тока и соленоидные электроприводы для управления семафорами, а замыкания между стрелками и сигналами обеспечивались ящиками зависимости. Рельсовых цепей не было ни на путях приема, ни на стрелочных участках, вследствие чего уровень обеспечения безопасности был недостаточно высок.
Незадолго перед первой мировой войной по предложению инженера Б. Н. Акимова на станции Сосыка Северо-Кавказской дороги начали строить электропневматическую централизацию. Источником энергии для управления стрелками и сигналами был сжатый воздух, который накачивался в резервуар под давлением 4 — 5 атмосфер. Контроль осуществлялся от батареи напряжением 15 В. Это строительство не было завершено.

В 1913 году В. П. Сухарников предложил электрическую централизацию маршрутного типа, основанную на механических замыканиях, однако она также не нашла применения. В 1914 году Г. Цебоевым были разработаны нормально разомкнутые рельсовые цепи для исключения приема поездов на занятый путь. Несколько путей приема питались от одной батареи, которая подключалась к тому или иному пути в зависимости от положения стрелок. Наличие вагонов на пути приема приводило к срабатыванию путевого реле, контакт которого обрывал цепь электросцепляющего механизма на входном семафоре, что исключало открытие сигнала.
К 1917 году на железных дорогах России действовало более 11 тыс. централизованных стрелок, оборудованных в основном механической централизацией. Сравнительно много стрелок ручного управления было оборудовано контрольными замками и введено в ключевую зависимость с семафорами. Однако абсолютное большинство стрелок на маршрутах приема и отправления поездов на сети железных дорог переводилось стрелочником вручную, запиралось висячими замками и не имело зависимости с семафорами.
Скучно... мне бы компанию... маленькую такую нефтяную компанию....
Mikhail_72RUS
Мастер
Мастер
Сообщения: 421
Зарегистрирован: 21 июн 2012
Откуда: Российская Федерация, Тюменская область, Тюмень!
Репутация: 540

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение Mikhail_72RUS »

Ну так-то интересно, надо на досуге почитать!
Изображение

Изображение
Аватара пользователя
Orest
Эксперт
Эксперт
Сообщения: 671
Зарегистрирован: 04 сен 2010
Репутация: 142

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение Orest »

Борисыч, на заставке вашего сообщения паровоз и вагоны интересные. Если это из сима, может быть есть возможность поделиться ?
Аватара пользователя
losevo58
Ветеран
Сообщения: 3028
Зарегистрирован: 25 май 2011
Откуда: Санкт - Петербург
Репутация: 411

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение losevo58 »

Orest! Было бы такое, давно уже на форме лежало бы, а так взял с шапки: http://railworksamerica.com/. Там у них заставка меняется через несколько секунд, вот и урвал для украшений. На нём как раз и стоит серенький древний сигнал.

---- добавлено позже ----

BigDen! Большое спасибо за поддержку темы и интересный материал. :good:
Эта подойдёт? Изображение
Борисыч!
Аватара пользователя
Railgamer
Профессор
Профессор
Сообщения: 1902
Зарегистрирован: 07 июн 2012
Откуда: Украина, Одесса
Репутация: 1643
Контактная информация:

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение Railgamer »

Orest писал(а):Борисыч, на заставке вашего сообщения паровоз и вагоны интересные. Если это из сима, может быть есть возможность поделиться ?
Вагоны кажется с сайта Britkits можно скачать бесплатно, но будет вагон 1-го типа, заплатишь 2-ух.(у них там почти везде так :()

Паровоз кажется тоже оттуда.
Вот ссылка, глянь, может чего найдешь. :)
Изображение
Изображение
Аватара пользователя
BigDen
Эксперт
Эксперт
Сообщения: 536
Зарегистрирован: 29 окт 2011
Откуда: Бурятия Улан-Удэ
Репутация: 361
Контактная информация:

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение BigDen »

с вашего позволения я продолжу...
на чём мы там остановились, на 1917, ну тут нужно сделать паузу, с 1917 и до 1928 по понятным причинам ...
ах да ещё, примерно с 1925 года Связь и СЦБ стали разделять на два автономных объекта...
и так 1928 год ...
Спойлер
Железные дороги России с 1928 по 1940 г.: СЦБ


Первая пятилетка и особенно начало тридцатых годов открыли новый и очень важный период в развитии железнодорожного транспорта. Курс, взятый партией на индустриализацию страны, требовал значительного увеличения объема перевозок. Железные дороги полностью не удовлетворяли потребности народного хозяйства. Основываясь на решениях XVI съезда партии, июньский (1931 года) Пленум ЦК партии поставил задачу коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта. Одним из важных направлений этой реконструкции стало создание и внедрение современных по уровню того времени технических средств автоматики и телемеханики. Они должны были увеличить пропускную способность самых напряженных участков железных дорог и перерабатывающую способность станций, повысить безопасность движения. Средства автоматики и телемеханики позволяли успешно решать экономические и социальные задачи, поставленные партией: наращивать объемы перевозок при относительно меньших капитальных вложениях, повышать производительность труда, коренным образом улучшать условия труда работников движения.

Автоблокировка, автостопы и автоматическая локомотивная сигнализация


Наряду с продолжавшимся в это время ограниченным строительством полуавтоматической блокировки электромеханического типа в основном на двухпутных линиях и электрожезловой системы на вновь строящихся однопутных участках (ранее введенные уже ее имели) серьезным шагом вперед стало начало внедрения автоматической путевой блокировки.
Первыми в начале 1931 года автоматической блокировкой были оснащены трехпутный участок Москва — Мытищи Северной и однопутный участок Покровское —Стрешнево — Волоколамск Московско-Бслорусско-Балтийской дорог (теперь оба участка входят в состав Московской дороги). Впервые в СССР движение поездов осуществлялось по автоматически действующим сигналам светофоров с использованием электрических рельсовых цепей. На оба участка проекты составляли с участием зарубежных фирм, они же поставляли основное оборудование. Монтажные работы выполнили советские специалисты.

Участок Москва-Мытищи, электрифицированный на постоянном токе, оборудовали двусторонней автоблокировкой немецкой системы с рельсовыми цепями переменного тока, моторными путевыми реле и светофорами с массивными асферическими линзовыми комплектами. Устройства питались по высоковольтному кабелю, для блокировочных цепей прокладывали отдельный кабель. Трехзначная сигнализация при нормальном трехблочном разграничении поездов типовая, принятая с этого времени в Советском Союзе, давала возможность получить четырехминутный интервал попутного следования пригородных поездов.
Перегонные устройства увязывались с одновременно строившимися электрическими централизациями стрелок и сигналов на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская и с действовавшей механической централизацией на станции Мытищи.
На участке Покровское — Стрешнево — Волоколамск, имевшем паровую тягу, использовали американское оборудование и, в частности, светофоры с двухлинзовой оптикой ступенчатого (Френелевского) типа. В опытном порядке здесь применили три системы автоблокировки: с рельсовыми цепями постоянного тока на первичных элементах, с рельсовыми це-пями постоянного тока при питании по смешанной системе, с рельсовыми цепями переменного тока с двухэлементными секторными реле. Последние две системы питались от воздушной высоковольтной линии напряжением 6 кВ, на опорах которой подвешивались также и сигнальные провода.
Эти две системы стали прототипом систем автоблокировки, в дальнейшем принятых на Советских железных дорогах. Трехзначная сигнализация позволяла на всем участке обеспечивать десятиминутный интервал попутного следования при трехблочном разграничении. На отдельных перегонах и при определенном сочетании категорий поездов, следующих друг за другом, интервал уменьшался до 6 — 7 мин.
Создание систем автоблокировки на отечественном оборудовании началось с 1931 года. За основу приняли систему, разработанную с использованием американского опыта. Основные положения, принятые для первых участков автоблокировки с паровой тягой, сводились к следующему: трехзначная система сигнализации при трехблочном разграничении; интервал попутного следования 8 — 10 мин. для двухпутных и 6 — 8 мин. для однопутных участков (за исключением пригородных); линзовые светофоры с двухлинзовой оптикой ступенчатого типа; рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием, с путевыми реле сопротивлением 2 Ом; трехфазная высоковольтная воздушная линия напряжением 6 кВ со стальными проводами с резервным питанием аппаратуры от аккумуляторов, нормально работающих в буферном режиме; размещение сигнальных проводов на опорах той же высоковольтной линии.

Эти положения фактически остались неизменными на весь период довоенного строительства автоблокировки, в значительной степени сохранились и на последующие годы.
Разработка проектов автоблокировки и большей части конструкций аппаратуры и оборудования велась Ленинградской строительной конторой «Транссигналстрой» (в 1935 году строительную контору «Транссигналстрой» преобразовали в проектную контору «Сигналсвязьпроект», в 1939 году — в проектно-изыскательскую контору «Транссигналсвязьпроект» (ТССП), а в 1951 году — в проектно-изыскательский институт «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС), работающий и в восьмидесятые годы. В связи с тем, что дальше речь идет об одном и том же коллективе только с разными названиями, в довоенный период его везде будем называть «Транссигналсвязьпроект» (ТССП)), организованной в 1931 году.
Ленинградский завод им. Козицкого, электротехнические заводы НКПС и некоторые другие предприятия союзной промышленности изготавливали весь комплекс аппаратуры и оборудования для строящихся участков автоблокировки (см. главу 5).
В 1932-1933 годах ввели первые участки с автоблокировкой на отечественном оборудовании: Основа — Красный Лиман Южных дорог; Прохладная — Гудермес — Грозный Северо-Кав-казской дороги; Буй — Котельнич Северной дороги; Навтлуги — Акстафа и Аджикабул — Евлах Закавказской дороги.
Авторами первых проектов отечественной системы автоблокировки были М. Я. Ниселовский, С. В. Степанов, М. И. Папушин, Н. М. Неугасов, ставшие в дальнейшем ведущими специалистами проектной организации и отрасли.

В это же время на двух пригородных участках Московского узла (Мытищи — Пушкино Ярославского и Москва — Раменское Рязанского направлений), электрифицированных на постоянном токе, ввели автоблокировку с рельсовыми цепями переменного тока на двухэлементных секторных реле с расстановкой сигналов из расчета четырехминутного интервала попутного следования.
На участках без электротяги автоблокировку проектировали только по смешанной системе электропитания с резервом емкости аккумуляторов на двое суток. В первых проектах однопутной автоблокировки проектировщики стремились повторить американские решения. Если что-то было непонятно или вызывало споры, то самым убедительным аргументом было — «так делают американцы». Но очень скоро наши специалисты стали проявлять собственную инициативу. Так, в рельсовых цепях отказались от дополнительных путевых реле, перенеся их функции на реле, включаемые последовательно в цепь линейного реле. В результате регулировка рельсовых цепей и режим их работы значительно улучшились. Схемы дополнили контролем горения красного огня. В случае перегорания лампы красный огонь переносился на предыдущий светофор. У спаренных светофоров устанавливали не две, а одну сигнальную батарею, экономя дефицитные по тому времени аккумуляторы. Для этого в схему ввели двухполюсное размыкание линейной цепи. Время резервного питания от аккумуляторов снизили с 48 до 24 часов. На перегонах и станциях провели гальваническое разъединение обратных проводов. Схемы дополнили маневровыми сигналами, разрешающими выезд на перегон за входной светофор.
На первых участках строительства автоблокировки были допущены и ошибки, которые пришлось впоследствии устранять. Ошибкой было применение на некоторых дорогах для монтажа релейных шкафов алюминиевого изолированного провода. Под воздействием вибраций, возникающих при прохождении поездов, провод часто обрывался, обрыв оказывался скрытым под изоляцией, временами контакт восстанавливался, обнаружить такое повреждение было сложно. Монтаж релейных шкафов алюминиевыми проводами пришлось переделать, заменив провод медным. На перегонах Северной дороги использовали деревянные светофорные мачты, которые часто отклонялись от вертикали, видимость светофоров ухудшалась. От такого способа установки светофоров пришлось отказаться. Для экономии кабеля на перегонах ввод проводов от линии до релейных шкафов осуществляли воздушными проводами, что также себя не оправдало.
Большую исследовательскую работу вели по повышению надежности рельсовых цепей, изучению электрических характеристик железнодорожного пути. Максимальную длину рельсовых цепей постоянного тока с путевым реле типа HP (нейтральное реле) сопротивлением обмотки 2 Ом установили равной 1500 м, а цепей переменного тока с реле типа ДСР (двухэлементное секторное реле) — 2000 м. В дальнейшем длину рельсовых цепей с реле типа ДСР сократили до 1500 м.

На промежуточных станциях стрелки, как правило, оставляли на ручном обслуживании, а на крупных (участковых, грузовых) станциях обычно обходились простейшими (временными) увязками с автоблокировкой. Иногда ограничивались установкой светофоров только по главным путям. Считалось, что для эффективного использования автоблокировки такие станции должны быть централизованы, но сделать это следует только после необходимого переустройства путевого развития и удлинения путей.
В первых проектах автоблокировки (1931 — 1932 годы) взаимосвязь станционных сигналов со стрелками осуществлялась при помощи стрелочных контроллеров, находящихся на брусе у остряков стрелки. Контактная система контроллеров регулировалась на прижатие остряка к рамному рельсу с зазором 4 мм и менее. Регулировка контроллеров часто нарушалась. Необходимо было контролировать запирание стрелки. Поэтому вскоре появились предложения заменить контроллеры замками Мелентьева с установкой на стрелочных постах двойных контрольных замков, снабженных контактной системой. Это позволяло контролировать в сигнальных цепях положение и запирание стрелок.
Такие установки осуществили в нескольких проектах. Результат получился лучше, чем с контроллерами, но все же бывали случаи, когда стрелочник по ошибке поворачивал ключ замка стрелки, участвующей в маршруте, — в результате на светофоре загорался красный огонь. Появились предположения о применении аппаратов с механическим замыканием ключей в замках. Одно из таких предложений начальника службы Северо-Кавказской дороги Т.Н. Ермакова отличалось простотой изготовления, и в 1934 году было принято для внедрения. В аппарате, который назывался по имени автора, «типа THE» ключи замыкались маршрутными рукоятками, а последние — педальными замычками такого же типа, как использовали в полуавтоматической блокировке. Вскоре педальные замычки заменили электрозащелками с замыканием рукояток при открытии входного или выходного светофора.
Светофорами управляли с помощью сигнальных централизаторов. Каждый централизатор имел один коммутатор, который в среднем положении замыкался электрозащелкой. На лицевой стороне централизатора имелись индикаторные лампочки. На централизаторах осуществлялась необходимая взаимозависимость маршрутов.

После пуска первых участков автоблокировки работники дорог стали выдвигать требования об устройстве индикации приближения и удаления поездов за два блокучастка, контроле на станционном аппарате занятости станционных путей, применении ключей-жезлов для хозяйственных поездов и др.
В результате схемы и основные конструкции постепенно совершенствовали, разработали новый сигнальный централизатор в виде пульта-табло. В нем сигнальные коммутаторы уже не имели электрозащелок для механического замыкания, но снабжались многочисленным набором контактов для выполнения электрических зависимостей в общей схеме. Вместе с новыми сигнальными централизаторами в помещении дежурного по станции появились стеллажи для размещения реле и других приборов.
Всего за первую пятилетку построили 583 км автоблокировки (эксплуатационная длина). В годы второй и третьей пятилеток автоблокировку строили уже на многих железных дорогах, и к концу 1940 года автоблокировка была основным способом организации движения поездов на 8500 км однопутных и двухпутных линий.
В этот период НКПС принял решение о строительстве автоблокировки на некоторых грузонапряженных двухпутных участках с двусторонним движением поездов по каждому пути. Предполагалось, что использование так называемого «неправильного пути» для пропуска поездов с принятым на участке интервалом для наиболее загруженных направлений сети должно существенно повысить пропускную способность. До этого двустороннюю автоблокировку при нормальном двухпутном движении применяли только на пригородном участке Москва — Мытищи. Первым участком двусторонней автоблокировки на магистральном грузовом направлении стал участок Пенза — Ртищево, введенный в эксплуатацию в 1939 — 1940 годах.

К 1940 — 1941 годам созданные и проверенные в работе системы автоблокировки были достаточно надежными, но все же общее развитие техники и условия работы железных дорог выдвигали новые требования. В частности, автоблокировка на однопутных линиях не удовлетворяла эксплуатационников тем, что в ней при повреждении одной рельсовой цепи все перегонные светофоры четного и нечетного направлений от места повреждения до станции загорались красным огнем, а о месте повреждения дежурные соседних станций информации не получали. В таких случаях нарушался график движения. Этот недостаток вызвал появление новой схемы перегонной автоблокировки для однопутных линий, которую предложили ведущие специалисты научно-исследовательского института А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев. Она называлась схемой БФ — по начальным буквам фамилий авторов. Принцип ее работы заключался в использовании двух самостоятельных функциональных цепей: направления и линейной. В послевоенные годы принцип этой схемы лег в основу новой усовершенствованной схемы, принятой для всех однопутных участков последующего строительства.
В конце тридцатых годов одной из попыток упростить и удешевить строительство автоблокировки была разработка проекта и монтаж системы с использованием продекторных светофоров и первичных элементов без высоковольтно-сигнальной линии. Создали отечественную конструкцию прожекторного светофора и специальные железнодорожные сухие первичные элементы емкостью 1000 А-ч. Сигнальные провода подвешивали на линии связи.

В опытном порядке такой системой оборудовали двухпутный участок Лобня — Дмитров. Система показала свою работоспособность, один перегон ввели в постоянную эксплуатацию. Однако начало Великой Отечественной войны не дало возможность эксплуатировать весь участок. Позднее устройства демонтировали и уже вновь систему с питанием только от первичных элементов не применяли.
Первые участки автоблокировки имели автоматическую переездную сигнализацию, работающую от рельсовых цепей, с мигающими переездными светофорами. На охраняемых переездах в качестве ограждающих устройств использовали механические шлагбаумы ручного управления, и только в некоторых случаях — электрические шлагбаумы. Автоматической переездной сигнализацией оборудовали и отдельные переезды на участках, не имеющих автоблокировки, с устройством для этого специальных рельсовых цепей.

С увеличением числа постоянных сигналов и повышением интенсивности движения поездов все острее встает проблема предупреждения проезда запрещающих сигналов. Внедрение автоблокировки усугубило положение, так как отправление поездов на перегон один за другим, часто с минимальным интервалом между ними, вызвало увеличение числа случаев проезда запрещающих сигналов, которые могли приводить к аварии. Решение этой проблемы связывалось с созданием автостопа и автоматической локомотивной сигнализации.
После изучения зарубежного опыта было предложено и испытано несколько конструкций точечного автостопа. В 1932 году был разработан механическо-пневматический автостоп точечного типа и испытан на участке Люберцы — Черусти Казанского направления. В нем шина, установленная на пути, при проходе над ней локомотива воздействовала на шток его пневматического устройства и вызывала служебное торможение. Шина не была связана с основным путевым сигналом, ее размещали на тормозном расстоянии от него — у предупредительного сигнала. Автостоп служил как бы для проверки бдительности машиниста. Несмотря на положительную оценку со стороны специалистов, эта система не получила дальнейшего внедрения.
Вторым вариантом точечного автостопа был индуктивный автостоп постоянного тока, разработанный в научно-исследоватеельском институте сигнализации и связи НКПС (НИИСиС), работавший на принципе широко известных зарубежных схем и испытанный в 1935 — 1936 годах на опытном кольце института. Путевой индуктор электрически был связан с постоянным сигналом, и при его открытом положении воздействие на локомотив не передавалось. Однако и этот автостоп не был применен на железных дорогах сети.

Еще в 1933 году на опытном кольце института провели истытания первой в стране системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) непрерывного типа с автостопом, разработанной институтом по предложению А. Ф. Булата. Испытания прошли успешно, и почти сразу же было начато строительство высоковольтной линии и монтаж устройств этой системы на участке Москва — Владимир.
В отличие от других систем эта система АЛС являлась «способом сношений по движению поездов», т. е. не дополняла какой-то другой способ, а полностью выполняла его функции. Поэтому систему часто называли «авторегулировкой». Она не требовала проходных светофоров. Поезда разграничивались тремя участками, длина каждого должна была быть не менее тормозного пути. В рельсовые цепи участков по воздушной линии высокого напряжения со станции через трансформаторы подавались импульсы переменного тока, которые воспринимались на локомотиве. Число импульсов в цикле, зависящее от числа свободных участков, дешифрировалось и определяло показания локомотивного светофора. Они связывались с электропневматическим клапаном (ЭПК.) и рукояткой бдительности, что обеспечивало принудительное торможение в случае потери бдительности машинистом при следовании на занятый участок. Рельсовые цепи работали без изолирующих стыков, что было большим преимуществом системы. Большой вклад в создание этой оригинальной отечественной авторегулировки внесли также сотрудники института Г. Д. Тишин, Л. П. Пономаренко, И. М. Кутьин, И. И. Юрцев.

Авторегулировку ввели в эксплуатацию в 1935 году. Она успешно работала более 20 лет. Существенным недостатком ее считалось отсутствие проходных светофоров, так как это затрудняло пропуск локомотивов, не оборудованных устройствами АЛС. В этом случае требовалось закрывать действие устройств и переходить на телефонный способ сношений. В результате система не получила дальнейшего внедрения, и на последующий период приняли решение, согласно которому АЛС должна быть дублирующей системой, дополняющей автоблокировку, обеспечивающей уверенное ведение поездов в условиях плохой видимости светофоров и предотвращающей проезд машинистами красных сигналов путевых светофоров.
К разработке системы АЛС числового кода, действующей совместно с автоблокировкой, во ВНИИЖТе (В 1936 году научно-исследовательские институты и другие научные подразделения НКПС объединили в Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позднее ставший Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). В литературе и документах его часто называют Центральным научно-исследовательским институтом ЦНИИ НКПС (позднее ЦНИИ МПС).) приступили во второй половине тридцатых годов. Были обоснованы принципы новой системы, разработаны аппаратура кодирования рельсовых цепей на перегонах и станциях, новые виды приемной и дешифрирующей аппаратуры и других локомотивных устройств, а также электрические схемы. Этим занимались ведущие специалисты института Г. Д. Тишин и Л. П. Пономаренко под общим руководством профессора А. С. Равича. Работу закончили и систему приняли для опытной эксплуатации на участке Москва — Серпухов. В ТССП были разработаны установочные и монтажные чертежи для оборудования локомотивов и технико-рабочий проект. При разработке проекта проектировщики проявили творческую инициативу и провели большую работу, решив ряд вопросов повышения надежности действия системы. В числе ведущих проектировщиков были А. А. Леонов, И. П. Захаров, Б. А. Родимов и др. В 1937 году действующий макет этой системы был отмечен медалью на Международной выставке в Париже.
Участок Москва — Серпухов удалось оборудовать устройствами АЛС лишь частично — помешала Великая Отечественная война.
Строительство в 1933 — 1935 годах первого в СССР Московского метрополитена потребовало оснащения его техникой автоматики и телемеханики. Имеющийся уже опыт внедрения автоблокировки позволил успешно решить эту задачу. Этому способствовало и то, что строительство метрополитена, а в дальнейшем и его эксплуатация велись НКПС, и при этом максимально использовался опыт магистральных железных дорог.

Автоблокировка с двузначной системой сигнализации и защитными участками, рельсовыми цепями переменного тока на реле типа ДСР и механический автостоп с моторным приводом обеспечивали заданную пропускную способность и другие требования, предъявленные к системе.
Оборудование первых линий метрополитена связано с именами опытных специалистов М. С. Атарова и К. А. Дзегилевича, к которым вскоре присоединился А. М. Солнцев, хорошо зарекомендовавший себя при внедрении автоматики на Московско-Рязанской дороге и ставший позднее главным инженером, а в дальнейшем начальником службы Московского метрополитена. Еще в довоенный период в автоматику Московского метрополитена внесли много различных усовершенствований, учитывающих опыт эксплуатации первых линий. Это относится, в частности, к схеме защитных участков, типу путевого реле, конструкции электроприводов автостопа, системе энергоснабжения. Все это существенно повысило надежность работы устройств. Дальнейшие уже более крупные совершенствования автоматики метрополитенов относятся к послевоенному периоду.
Централизация стрелок и сигналов


С началом широкого внедрения электрической централизации значение и перспективы развития механической и тем более других старых систем централизации резко сократились. Преимущества, которые давала электрическая централизация, были настолько очевидны, что масштабы строительства механической системы подлежали постепенному уменьшению.

В качестве единственной, можно сказать типовой, была система механической централизации с шарнирными приводами и коленчатыми замыкателями, с ящиками зависимости и блок-аппаратами производства заводов Ленинградского им. Козицкого и Киевского «Транссигнал» им. Ф. Э. Дзержинского.
На многих станциях тех участков, где строилась автоблокировка, при механической централизации применяли светофорную сигнализацию и изоляцию путей. На некоторых небольших станциях был впервые применен вариант удаленного управления стрелками на расстоянии до 800 м. Это давало возможность отказаться от строительства исполнительных постов и управлять стрелками из помещения дежурного по станции, тем самым сокращая эксплуатационный штат. Устройство централизации усложнялось, противошерстные стрелки, кроме приводов, оборудовались приводными замками, требовавшими отдельную пару гибких тяг и выполнявшими дополнительное замыкание стрелок.
В 1936 — 1937 годах на сети железных дорог в эксплуатацию ежегодно вводили около 2000 стрелок механической централизации. В последующие годы объем ее внедрения сократился. Старые системы механической централизации, такие, как система с жесткими тягами и установки гидравлической централизации, постепенно демонтировали и заменяли электрической централизацией или типовой механической системой, а иногда и просто ключевой зависимостью.
Принципиально новым в системах электрической централизации стрелок и сигналов, которые начали внедрять в тридцатых годах, было применение только светофорной сигнализации и сплошной изоляции путей и стрелок. Первыми установками такой системы были электрические централизации на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной дороги, а также Перово Московско-Казанской, введенные в эксплуатацию соответственно в 1930, 1931 и 1932 годах, в них использовали основное оборудование немецкой фирмы. При строительстве автоблокировки на участке Покровское — Стрешнево — Волоколамск, станцию Павшино и еще два разъезда оборудовали электрической централизацией на американской аппаратуре. Стрелками и сигналами разъездов управляли со станции Павшино по кодовой системе.

Ни немецкая, ни американская аппаратура в дальнейшем не нашли применения на сети наших железных дорог, однако опыт строительства и эксплуатации первых установок на зарубежном оборудовании позволил за короткий срок создать отечественную систему с хорошими эксплуатационными качествами. В системе с центральными зависимостями использовали ранее внедрявшиеся аппараты управления с ящиком зависимости и стрелочные электроприводы с наружными замыкателями (тип 3900). Новым стало применение светофоров, рельсовых цепей переменного тока с одноэлементными реле (реле постоянного тока с выпрямительными приставками), светового табло, а также маршрутизации маневровых передвижений, которые осуществлялись по сигналам светофоров с замыканием стрелок.
Применение светофоров и сплошной изоляции путей существенно повысило эксплуатационные качества установок централизации — исключался прием поездов на занятый путь, дежурный по станции имел полную индикацию свободности и занятости путей, резко улучшались условия восприятия сигнальных показаний машинистами.
Светофорная сигнализация расширяла возможности передачи машинисту необходимой информации. Пригласительный сигнал на входном светофоре заменил древний способ встречи поезда с проводником при невозможности нормально открыть входной сигнал. Цифровые индикаторы на входном светофоре с лампами белого цвета указывали путь приема, на выходном — направление, в котором приготовлен маршрут. Позднее стали применять индикаторы групповых выходных светофоров с лампами зеленого цвета, указывающие путь, с которого разрешается отправление. Началось использование карликовых светофоров, позволяющих устанавливать их в качестве выходных и маневровых в узких междупутьях, там, где мачтовые светофоры не могли быть установлены по габаритным условиям.

Первые установки централизации такого типа, на отечественной аппаратуре, называвшиеся, как и ранее внедрявшаяся система, механоэлектрической централизацией, ввели в эксплуатацию на станциях Ленинград-Пассажирский-Балтийский, Калинин, Невинномысская и на других в 1932 — 1933 годах и продолжали внедрять в последующие годы. Одним из недостатков аппаратов механоэлектрической централизации была их громоздкость и связанные с этим трудности применения на крупных станциях. Так, самый большой принятый в системе ящик зависимости на 60 маршрутных линеек позволял осуществлять примерно 100 маршрутов, отчего часть маневровых передвижений на крупных станциях оставалась немаршрутизированной. Увеличивать и без того большие габаритные размеры аппарата признали нецелесообразным, поэтому встала задача создать новый аппарат без ящика зависимости.

Новый аппарат, созданный в 1933 — 1934 годах в ТССП совместно с заводом им. Козицкого, явился основой системы электрозащелочной централизации. В ней зависимости осуществлялись электрически, коммутаторы замыкались электрозащелками, предусматривались групповые маршрутно-сигнальные коммутаторы. Это позволило сократить габаритные размеры аппарата и применять общий аппарат из нескольких секций без ограничения числа маршрутов. Одна из первых установок электрозащелочной централизации, введенная в эксплуатацию на станции Харьков, дала возможность маршрутизировать все маневровые передвижения. С одного аппарата длиной 22 м управляли 156 стрелками и 147 светофорами. Авторами разработки электрозащелочной системы были Д. П. Кусков, П. К. Велтистов, А, 3. Певзнер (ТССП) и М. А. Гольдберг (завод им. Козицкого). Электрозащелочную централизацию стали использовать на многих крупных станциях (Лиски, Тихорецкая, Брянск и др.). В 1937 году на Международной выставке в Париже систему отметили присуждением ей медали.
Механоэлектрическая и электрозащелочная централизации предназначались для крупных и средних станций. Они требовали строительства отдельных постовых зданий и сравнительно сложных устройств электропитания. Для малых станций с числом стрелок до 15-20 применение этих систем было нерациональным. Поэтому еще до появления электрозащелочной централизации под руководством Н. В. Лупала разрабатывали чисто релейную систему. Такую централизацию по проекту Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) построили в 1934 году на станции Гудермес II. Однако она не получила распространения, так как требовала большого числа реле — в то время очень дефицитных. Некоторых типов реле, например пусковых, вообще не было, вместо них использовали контакторы. Релейные стативы и устройства электропитания требовали больших помещений.

В то же время в ТССП под руководством М. И. Папушина была разработана более экономичная система централизации. Управление стрелками и сигналами осуществлялось настольными централизаторами, аналогичными сигнальным централизаторам, примененным при ключевой зависимости, но несколько видоизмененной конструкции. На стрелках использовали электроприводы типа 3900 с наружным замыкателем, т. е. те же, что и в остальных установках централизации. Оборудование размещали в релейных шкафах. Стрелки получали магистральное питание, при котором напряжение на электродвигатель для перевода стрелки подавалось от общей для всего конца станции магистрали через контакты централизатора и пускового реле, расположенного вблизи стрелки. Релейные шкафы были соединены с помещением дежурного по станции воздушной линией. Такой системой оборудовали четыре станции Московско-Курской дороги и две — Южной дороги. Впервые на этих станциях вместе с мачтовыми установили карликовые светофоры.
Одновременно с двумя названными вариантами централизации в ТССП под руководством А. Д. Шумилова с участием П. Н. Жильцова, Н. В. Старостиной и других ведущих специалистов разрабатывалась релейная система централизации с местными зависимостями и местным питанием, которая первоначально предназначалась для участков диспетчерской централизации. В техническом отношении система оказалась более простой и экономичной, чем вариант, осуществляемый на настольных централизаторах, и в 1936 — 1937 годах была применена на нескольких станциях на Октябрьской, Ярославской, Южной и других дорогах. Полученный опыт позволил применять систему для массового внедрения на участках с автоблокировкой. Первоначально в ней использовали электроприводы типа 3900, в которых устанавливали электродвигатель на напряжение 30 В вместо обычно применявшегося на напряжение 160 В. Однако вскоре был создан электропривод более совершенной конструкции типа СПВ-2, имевший внутреннее замыкание и требовавший электродвигателя меньшей мощности. Он стал основным типом электропривода (в вариантах с электродвигателями на различное напряжение) на многие последующие годы. Так появилась отечественная система электрической централизации релейного типа (релейная централизация) с местными зависимостями и местным электропитанием, предназначенная для малых станций. Эта система получила широкое распространение и ее без существенных изменений применяли более 20 лет.

Объем строительства электрической централизации всех систем из года в год увеличивался, и к концу 1940 года было централизовано более 13 тыс. стрелок.
На первых линиях Московского метрополитена, введенных в эксплуатацию в тридцатых годах, станции оборудовали электрической централизацией механоэлектрического типа, и на них использовали аппараты управления с ящиком зависимости.
Сочетание электрической централизации стрелок и сигналов промежуточных станций при удаленном управлении их участковым диспетчером с автоблокировкой на перегонах называют диспетчерской централизацией (ДЦ). Создание отечественных систем электрической централизации и автоблокировки позволило в 1933 году силами «Транссигналстроя» начать разработку первой отечественной системы диспетчерской централизации. Сложность поставленной задачи потребовала образовать для этого специальную группу во главе с А. Д. Шумиловым. В основу кодовой системы было положено сочетание длинных и коротких импульсов постоянного тока, вследствие чего ее назвали системой временного кода ДВК-1. Позднее систему модернизировали и в послевоенный период ее применяли под названием ДВК-2, ДВК-3 и ДВК-За.

Первый участок Люберцы — Куровская Казанского направления длиной 65 км, оборудованный ДЦ, ввели в эксплуатацию в 1936 году. Опыт применения системы оказался положительным, однако в довоенный период других участков ДЦ построено не было, что объяснялось прекращением производства аппаратуры заводом им. Козицкого и необходимостью освоения ее заводами НКПС.
В создание отечественной системы ДЦ, строительство и наладку первого участка большой вклад внесли инженеры ТССП П. Н. Жильцов и Н. В. Старостина, начальник строительства Н. Г. Денисенко, прорабы К. Ф. Орешкин и Н. И. Ушаков. В дальнейшем Н. И. Ушаков, работавший начальником дистанции, вместе со старшим электромехаником первого в стране поста ДЦ А. И. Хотькиным стали пионерами в обслуживании этой новой техники и успешно трудились здесь в течение многих лет.
Механизация сортировочных горок


Увеличение объема перевозок в годы индустриализации поставило перед железнодорожниками задачу повысить перерабатывающую способность сортировочных станций. Наряду с путевым переустройством и развитием многих станций было принято решение о механизации сортировочных горок. Первой намечалось механизировать горку станции Красный Лиман Южных дорог. Требовалось разработать вагонные замедлители, горочную электрическую централизацию, аппаратуру управления и контроля, энергетическое хозяйство горки, компрессорные, здания постов и многое другое. К производству оборудования привлекли 12 ленинградских заводов. Замедлители изготавливал Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования им. Кирова.
Одновременно с разработкой и освоением производства оборудования и проектированием интенсивно вели и строительные работы; были созданы замедлители нажимного типа с электропневматическим приводом и другая необходимая аппаратура. Работы по созданию первой в стране механизированной сортировочной горки выполнили менее чем за два года. 23 октября 1934 года приказом НКПС механизированную горку включили в число действующих сооружений железнодорожного транспорта.

Горка имела 36 путей в сортировочном парке, две тормозные позиции на спускной части, на которых был установлен 31 замедлитель. Стрелками и замедлителями управляли с четырех постов. Применяли стрелочные переводы марки 1/9, что оказалось неудачным решением, так как удлиняло стрелочную горловину. Опыт эксплуатации первой механизированной горки показал высокую эффективность механизации. Время роспуска состава сократилось примерно в 2,5 раза, а суточная производительность горки увеличилась на 70 — 80%.
После пуска первой механизированной горки развернулась большая научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа по совершенствованию системы. Проводили изыскания оптимальных решений для плана и профиля горки, усиливали средства торможения, вводили дополнительные элементы механизации и автоматизации технологического процесса работы горки. Основное внимание уделялось выбору оптимального профиля спускной части горки, сокращению длины стрелочной горловины, уменьшению числа постов управления, повышению тормозной мощности замедлителей, автоматизации управления горкой и др.

Горки, построенные позднее, также имели две тормозные позиции, три поста управления, а если один из постов был островным с круговым обзором, то — два. С 1937 года началось строительство горок с более компактными горловинами. Так, горка на станции Ленинград-Сортировочный-Мос-ковский Октябрьской дороги уже имела более короткую горловину. Это удалось осуществить после выпуска промышленностью стрелок с маркой крестовины 1/6. В дальнейшем с увеличением тормозной мощности замедлителей длина горочных горловин сократилась еще больше.
Создание системы механизации сортировочных горок — большая заслуга коллектива ТССП (тогда еще Транссигналстроя). Ведущими специалистами были В. Д. Ратников — автор основных конструкций горочного оборудования и в том числе замедлителей; В. И. Бенешевич и Б. А. Родимов — специалисты по эксплуатационным вопросам, среди которых рассматривались вопросы плана и профиля горки; Н. В. Старостина и Г. И. Зубрилин — разработчики горочной централизации, а также другие инженеры проектной конторы. Консультировал разработку Н. О. Рогинский.

В дальнейшем механизация сортировочных горок пошла довольно быстро. К 1940 году механизировали 36 горок, что составило 68% общего их числа. При этом, естественно, использовали опыт механизации первой и всех последующих горок и систему постепенно совершенствовали.
Таким образом, в годы первых пятилеток были осуществлены важнейшие мероприятия по внедрению на железных дорогах принципиально новых и более эффективных технических средств автоматики и телемеханики, соответствовавших передовому уровню техники того времени. Этим были заложены основы научно-технического прогресса отрасли, продолженного в послевоенные годы. То, что было внедрено в тридцатые годы — тысячи километров автоблокировки, многие установки электрической централизации, механизированные горки — имело огромное значение в работе железных дорог, существенно повышая их пропускную способность и безопасность движения.
Спойлер
Железные дороги России с 1928 по 1940 г.: проводная связь и радио


Задачи реконструкции железнодорожного транспорта и значительного увеличения объемов перевозок, поставленные в годы первых пятилеток, в полной мере касались развития и совершенствования работы всей системы железнодорожной связи — низовой, оперативно-технологической и местной связи, дорожной связи и, наконец, магистральной связи НКПС с управлениями дорог, промышленными предприятиями, строительными и другими организациями. Основой этой системы были линии связи, от них во многом зависело обеспечение связью железных дорог.
Линии связи


В период первых пятилеток перед связистами железных дорог встала важная задача — повысить надежность и увеличить емкость воздушных линий связи.
1931-й год стал переломным годом в отношении реконструкции хозяйства связи на железных дорогах вообще и линейного хозяйства в частности. Только тогда впервые удалось перейти к реконструктивным мероприятиям. Хотя и в ограниченных объемах, дороги приступили к реконструкции воздушных линий связи, что давало возможность подготовить линии для подвески необходимого числа проводов, планировавшегося на первые пятилетки. Считалось, что к концу второй пятилетки число проводов связи па магистральных линиях в среднем достигнет 24. При крюковом профиле это потребовало бы иметь две столбовые линии. Но благодаря реконструкции линий и переходу на траверсный профиль, дающий возможность подвески дополнительных проводов, этого удалось избежать.
В 1932 году развернулись работы по реконструкции первых участков линий связи. К концу 1935 года в различных районах страны в эксплуатацию сдали первые реконструированные линии траверсного профиля общей протяженностью около 2000 км, имевшие необходимую систему скрещиваний и построенные большей частью с применением типовых, в то время деревянных, штырей и изоляторов типа ТД.
Оснащенность дорог электросварочными агрегатами обеспечила внедрение в постоянную практику электросварки проводов. В 1935 году на дороги стали поступать электросварочные агрегаты улучшенного качества, изготавливаемые саратовскими мастерскими связи.
Еще в двадцатые годы на железных дорогах всемерно форсировали размещение опор воздушных линий связи в рельсовые основания. К 1926 году таким образом было укреплено примерно две трети опор. Эту работу намечалось закончить к 1931 году, однако острая нехватка металла в стране вынудила не только ее прекратить, но и приступить к изъятию рельсов и сдаче их в металлолом. В связи с этим усилилось внимание к качеству получаемых столбов, их пропитке и другим методам консервации.

Многие вопросы конструкции линий связи, их защиты от опасного и мешающего влияния линий электропередачи, исключения взаимного влияния одних цепей на другие стали предметом важных научных исследований, в дальнейшем сыгравших большую роль. Так, особое значение имела разработ-а теории скрещивания воздушных цепей и применение ее для создания усовершенствованной системы, выполненные под руководством П. К. Акульшина и повсеместно использованные при строительстве и реконструкции воздушных линий связи. Основные положения этой теории сохранили значение на последующий период и легли в основу инструкции по скрещиванию, принятой НКПС в 1947 году.
Первые опыты по изучению влияния высоковольтных передач на линии связи железных дорог проводили на Московско-Окружной дороге под руководством Е. Н. Петринского, а также на Мурманской дороге под руководством Д. С. Па-шенцева. В дальнейшем эту работу продолжили в научно-исследовательском институте сигнализации и связи НКПС (НИИСиС) и в научно-исследовательском институте связи НКПиТ. В изучении вопросов защиты воздушных линий связи от влияния силовых линий, и, в частности, контактной сети электротяги ведущую роль сыграли М. И. Михайлов, работавший в институте связи (в дальнейшем профессор и доктор технических наук), а также А. А. Снарский и И. С. Грачев — в то время молодые специалисты НИИСиС.
Актуальность исследования была вызвана начавшимся в первой пятилетке переводом некоторых участков железных дорог на электрическую тягу. Система электрической тяги постоянного тока при напряжении в контактной сети 1650 и 3300 В с питанием от ртутных выпрямителей, принятая в СССР, требовала в некоторых случаях отнесения линий от полотна железной дороги и повсеместно — применения более строгой системы скрещиваний как средства защиты от влияний.

Важное значение имела разработка технического задания на вводные кабели, выполненная А. А. Снарским, в результате которой выбрали кабель со звездной скруткой и кордельно-бумажной изоляцией жил, что было началом широкого применения его для каблирования цепей связи. Начались плановые измерения параметров стальных проводов в спектре низких частот, что позволило выполнять теоретические расчеты и установить нормативы, необходимые для проектирования. Все эти исследования и разработки способствовали правильному решению задач реконструкции линий связи и были положены в основу ряда правил и инструкций, принятых НКПС и действовавших в течение длительного времени.
Применение кабельных линий в годы первых пятилеток ограничивалось телефонными кабелями местной связи в узлах, короткими вставками кордельного кабеля в магистральные линии на переходах через железнодорожные пути и в других стесненных местах, а также на вводах в технические здания.
Внедрение электрической тяги постоянного тока потребовало решения вопросов защиты кабелей от электрической коррозии. Эту задачу успешно решили специалисты НИИСиС, проведя необходимые исследования и разработав практические мероприятия, в том числе по системам электрической защиты кабелей от коррозии. Эти мероприятия, совершенствовавшиеся в дальнейшем, стали основой для всей последующей защиты, внедрявшейся на железных дорогах. Ведущим специалистом в этих вопросах был сотрудник института И. М. Ершов.
Телеграфная связь


В годы первой пятилетки были проведены работы по совершенствованию телеграфной связи. К ним относилось введение быстродействующей буквопечатающей аппаратуры, специальных трансляций и наложение телеграфной работы на телефонные провода. Все это значительно повысило пропускную способность телеграфной сети, увеличился коэффициент использования проводов, что позволило увеличить объем обработки телеграфной корреспонденции. Наложение телеграфной работы на телефонные провода сократило протяженность телеграфных проводов с 250 тыс. км в 1927 году до 176 тыс. км в 1932 году. Освободившиеся провода использовали для телефонной связи и линий СЦБ. Возрастало число быстродействующих телеграфных аппаратов Бодо и Уитстона, в основном связывавших НК1ПС с управлениями железных дорог. По сравнению с 1925 годом в 1932 году их число возросло в 2 раза.

Для связи с Управлениями дорог Сибири и Дальнего Востока в первой половине тридцатых годов НКПС имел прямой провод, по которому осуществлялась дуплексная связь на аппаратах Уитстона по дифференциальной схеме. Устойчивость работы быстродействующих аппаратов на дальних телеграфных связях прежде всего зависела от работы трансляций и правильного их расположения на линии, а дуплексные трансляции Уитстона не отличались достаточной устойчивостью. На проводе от Москвы до Хабаровска протяженнос-тью 8530 км было установлено 15 таких трансляций. Из-за этого скорость работы с Читой и Хабаровском была невысока, а связи с Хабаровском временами совсем не было, приходилось открывать переприем в Омске или Чите. Магистраль зачастую использовали односторонне, так как дуплексная работа не проходила. Для обеспечения надежной связи в Омске и Иркутске установили регенеративные вращающиеся трансляции Уитстон-дуплекс, что было шагом вперед по улучшению работы телеграфа. В 1936 году связь перевели на аппараты Бодо, но надежность ее еще долго оставалась невысокой.
Использование в системе железнодорожной связи старт-стопных телеграфных аппаратов СТ-35, выпускавших-ся Ленинградским заводом им. Кулакова, началось в 1938 году.
Все телеграфные связи осуществлялись по одиночным проводам или с использованием фантомных цепей наложения на телефонные провода. Системы тонального и подтонального телеграфирования только начинали применять. Первая система тонального телеграфирования, дававшая возможность организации 18 телеграфных каналов в одном телефонном, позволила ставить вопрос о введении абонентского телеграфа — непосредственной телеграфной связи между управлениями НКПС и периферийными предприятиями. В НИИСиС разработали основные требования к созданию абонентского телеграфа. Предполагалось создать автоматические телеграфные станции, использующие аппаратуру шаговой системы. Однако практически развитие абонентской телеграфной связи было осуществлено только после войны.
Оперативно-технологическая телефонная связь


Внедрение диспетчерского руководства движением поездов, начатое в двадцатых годах, в последующий период ускорялось, стало обязательным и распространилось на всю сеть железных дорог. Помимо других его достоинств, диспетчерское руководство рассматривалось как средство, позволяющее дать значительную экономию эксплуатационных расходов на перевозочную работу. Считалось, что только за счет увеличения участковой скорости движения поездов на 5% расходы на устройство и эксплуатацию дополнительных средств связи окупятся менее чем за полгода.
В первой пятилетке предполагалось оборудовать поездной диспетчерской связью главным образом центральные дороги европейской части страны общей протяженностью около 25 тыс. км с 2200 промежуточными пунктами и 118 распорядительными станциями.
Несмотря на положительные стороны принятой системы селекторной связи, во многих случаях она не удовлетворяла условиям наиболее целесообразной организации диспетчерской службы. Это происходило из-за использования для нее только стальных проводов, допускавших дальность телефонирования до 150 — 200 км. Распорядительные диспетчерские пункты приходилось размещать не на станциях местонахождения отделений движения (ранее — районов), а считаясь с технической возможностью, что затрудняло руководство движением.
Проведенная в это время реорганизация управления железнодорожным транспортом поставила задачу сосредоточить весь командный персонал в пункте нахождения отделения движения.

Увеличение объема перевозок требовало быстрой связи дежурного аппарата управлений дорог с отделениями и крупными распорядительными станциями. Эти связи осуществлялись почти исключительно по телеграфу, с рядом пунктов — на аппаратах Морзе со всеми присущими этому способу неудобствами, особенно ощутимыми при большой протяженности дорог. НКПС также ощущал все большую необходимость быстрой телефонной связи диспетчерского аппарата с управлениями дорог и крупными узлами.
Для решения этих задач нужны были диспетчерские трансляции, которые бы дали возможность переговоров на дальние расстояния по стальным цепям. Существовавшие телефонные дуплексные трансляции для этого оказались непригодны. В результате была создана и принята для внедрения симплексная диспетчерская трансляция, спроектированная под руководством А. Ф. Булата. В этой трансляции использовался принцип «поворачивания» усилителя с помощью реле, управляемого посылками тока от распорядительного диспетчерского пункта. Трансляции делились на два типа промежуточные — для увеличения дальности связи и соединительные — для связи между диспетчерами двух соседних отделений.
Несмотря на развитие диспетчерской связи избирательной системы во многих странах, ни в одной из них не было диспетчерских трансляций и для удлинения цепей применяли медные провода.
В начале второй пятилетки 74 тыс. км, или 90% эксплуатирующихся железных дорог, имели поездную диспетчерскую связь. К концу 1938 года оборудование железных дорог этим видом связи в основном закончили, за исключением малодеятельных участков. Всего оборудовали 82 тыс. км, или 96% эксплуатировавшихся дорог.
На железных дорогах западных областей Украины и Белоруссии, Молдавии и Прибалтики, вошедших в состав СССР а 1939 — 1940 годах, связь была на более низком техническом уровне, чем на других дорогах. Диспетчерской связи на них не существовало. Однако уже в 1940 году Брест-Литовскую, Белостокскую, Ковельскую, Львовскую и Кишиневскую дороги полностью оборудовали поездной диспетчерской связью, а на Латвийской, Литовской и Эстонской дорогах диспетчерскую связь ввели на главных линиях.
Создание промежуточных симплексных трансляций, а позднее узловых симплексных трансляций (для нескольких направлений) позволило в 1932 — 1933 годах приступить к организации дорожной диспетчерской связи. Впервые такая связь, введенная на Северо-Кавказской, Западной и Южных дорогах, получила широкое распространение, к 1941 году ее имели уже все дороги. Одновременно с дорожной диспетчерской связью в 1933 году создали и ввели в эксплуатацию магистральную диспетчерскую связь НКПС с пятнадцатью управлениями железных дорог европейской части СССР, исключительную по своей важности и техническим решениям. Это дало возможность НКПС оперативно получать информацию о работе дорог и более конкретно руководить их работой.
Проводная связь такого масштаба (общая протяженность линий составляла примерно 7200 км) с громкоговорящим приемом во всех подключенных пунктах была сооружена впервые в истории техники телефонной связи. Ведущими специалистами в создании и налаживании работы этой сложнейшей системы были В. А. Фомичев, А. А. Снарский, А. А. Танцюра, В. И. Щуплов, В. И. Мустерман и др. Позднее в систему магистральной диспетчерской связи подключили все управления железных дорог. Объединение магистральной диспетчерской связи с дорожной диспетчерской связью позволяло осуществлять, как их называли, «селекторные» совещания в масштабе сети железных дорог с подключением всех управлений дорог, отделений движения и крупных станций.

Быстрое внедрение поездной диспетчерской связи способствовало появлению постанционной и линейно-путевой телефонной связи.
Постанционная связь нужна была для связи промежуточных станций между собой, с абонентами местных телефонных станций и в конечных пунктах цепи, а через эти станции и с другими пунктами дороги. Эту связь использовали работники всех служб железных дорог (если не считать поездной диспетчерской связи), так как на промежуточных станциях не было других видов связи.
До появления постанционной телефонной связи ее функции выполняла телеграфная связь с включением аппаратов Морзе на каждой станции в круг провода, обычно оканчивающегося на участковых станциях. Этот вид связи не удовлетворял поставленным условиям, так как требовал участия телеграфистов, переговоры велись медленно, связаться с абонентами телефонных станций было невозможно. Телеграф постепенно уступал место телефонной связи. К тому же железные дороги перешли с телеграфного способа сношений по движению поездов на путевую блокировку и электрожезловую систему, и большинство дежурных по станции не владели навыками телеграфистов, а иметь на промежуточных станциях телеграфистов при незначительном объеме работы было нерационально.

Недостатки телеграфной связи способствовали созданию постанционной телефонной связи. Сначала она осуществлялась крайне примитивно — параллельным включением большого числа индукторных аппаратов системы МБ в одну двухпроводную цепь. Станции вызывали условными звонками, которые постоянно беспокоили дежурных и мешали работе телефонисток, в коммутаторы которых включалась эта связь. Групповые переговоры были затруднены из-за резкого падения слышимости при снятых трубках.
Создание в 1930 году постанционной связи избирательной системы дало возможность с коммутатора участковой станции посылать вызов на одну, нужную в данный момент станцию — промежуточный пункт. Простым нажатием кнопки на промежуточном пункте можно было вызвать любую из двух оконечных станций участка. Стали возможными ведение групповых переговоров и передача циркулярных сообщений одновременно всем станциям участка. Не рекомендовалось иметь постанционную цепь с затуханием свыше 13 — 17 дБ, поэтому при стальных проводах диаметром 4 мм длина цепи связи не должна была превышать 100 — 130 км. Основной особенностью новой системы было то, что все соединения осуществляли телефонистки распорядительных станций.
Введение постанционной избирательной связи потребовало разработки и производства специальной аппаратуры промежуточных пунктов и распорядительных станций. Сначала эта аппаратура выпускалась в виде шкафов, а начиная с 1933 года ее монтировали попанельно на вертикальных стойках.

До 1940 года аппаратуру распорядительных станций устанавливали на обоих концах цепи постанционной связи; позднее — только на одном конце; цепью стала распоряжаться одна телефонистка. К концу первой пятилетки постанционной связью оборудовали 14 тыс. км, или 17% эксплуатационной длины железных дорог, а к концу 1938 года уже 55 тыс. км., или 64% железных дорог сети.
Необходимость специальной линейно-путевой связи определялась требованиями содержания в исправности путевого хозяйства. До недавнего времени эта связь осуществлялась посылкой нарочных или переносом почты работниками пути. Введение линейно-путевой связи давало возможность коренным образом улучшить руководство путевыми околотками и бригадами, иметь постоянный контроль за их работой, уменьшить переписку. Она стала фактором повышения безопасности движения поездов, так как позволяла своевременно передавать предупреждения об опасных для движения неполадках пути. Одновременно она способствовала увеличению пропускной способности, так как по окончании путевых работ давала возможность немедленной передачи уведомления о снятии предупреждений.
Поскольку линейно-путевую связь предназначали для работников дистанции пути, то вызов через телефонистку в ней не требовался. Он замедлял бы установление связи и излишне загружал телефонные станции. Поэтому такую связь создавали на принципе взаимно-избирательного вызова промежуточных пунктов, а также вызова телефонисток на станциях, ограничивающих круг. Предусматривалось, что цепи линейно-путевой связи должны организовывать в пределах дистанции пути, давать возможность групповых и циркулярных переговоров, надежно работать при длине цепи до 200 км, имея до 20 промежуточных пунктов.
После изучения многих зарубежных и русских технических решений на заводе «Транссвязь» по предложению А. Ф. Булата была разработана система, удовлетворявшая поставленным требованиям, ее и приняли к внедрению.

Впервые линейно-путевую связь взаимно-избирательной системы ввели на участке Красный Лиман — Злочев. После этого завод «Транссвязь» начал серийное изготовление распорядительных станций, а к концу первой пятилетки этой связью уже оборудовали примерно 3 тыс. км железных дорог. К концу 1938 года линейно-путевая связь работала уже на 34 тыс. км. Однако использование земли в качестве обратного провода для вызывной цепи не позволяло осуществлять наложение на цепь телеграфной работы. Из-за этого и некоторых других недостатков аппаратуру взаимно-избирательной связи сняли с производства и в сороковых годах для оборудования цепей линейно-путевой связи стали применять аппаратуру постанционной связи.
При наличии нескольких направлений постанционной и линейно-путевой связи, включенных в коммутатор, обслуживание этих постоянно занятых цепей телефонистками местных или междугородных коммутаторов, имеющих полную нагрузку, становилось затруднительным. На таких станциях целесообразно было установить специальные коммутаторы для обслуживания постанционных и линейно-путевых линий. Схема коммутатора, разработанного специалистами Центрального управления сигнализации и связи НКПС, давала возможность его совместной работы с применяемыми на сети телефонными станциями. Коммутаторы допускали включение трех линий постанционной и трех линий линейно-путевой связи. Их производство начали в 1932 году.
Возрастающая интенсивность работы крупных и в особенности сортировочных станций с большим вагонооборотом выдвинула вопрос об организации диспетчерского командования внутри станции. Это позволяло ускорить оборот вагонов, лучше использовать маневровые паровозы и рационализировать работу маневровых бригад. Для этого в 1931 году заводы «Транссвязь» и «Красная Заря» освоили производство коммутаторов станционной связи системы ЦБ. Они предназначались для связи станционного диспетчера и стрелочной связи крупных станций. Уже к концу первой пятилетки диспетчерское руководство внедрили на 180 крупных железнодорожных станциях. Одновременно стрелочную связь на многих станциях перевели на систему ЦБ. Коммутаторы облегчили работу дежурных по станции, дали возможность посылки вызовов и дачи распоряжений группе постов одновременно. Всего за пятилетку этой связью оборудовали 712 пунктов.
Местная и дальняя телефонная связь


В годы индустриализации значительно изменилась местная телефонная связь. К началу первой пятилетки в эксплуатации находились коммутаторы различной конструкции. Естественно, такое многообразие типов усложняло их обслуживание и затрудняло снабжение запасными частями.
В результате проведенной работы основными типами телефонных коммутаторов были приняты:
коммутаторы системы МБ — стенной с вызывными и отбойными бленкерами емкостью 20 и 30 номеров; системы «Мюльтипль» с вызывными и отбойными бленкерами емкостью 80 номеров местного поля;
коммутаторы системы ЦБ емкостью 80 номеров местного поля, с двухпроводными шнурами, с вызывными бленкерами или лампами и отбойными лампами (система ЦБх2) для станций до 160 номеров; емкостью 80 номеров местного поля с трехпроводными шнурами (системы ЦБх3х2) для станций емкостью свыше 160 номеров;
междугородные коммутаторы — трехпанельные на шесть дальних линий с возможностью перехода на два рабочих места, с многократным полем местной станции, для совместной работы с коммутаторами системы ЦБх3х2.
Дальнейшее развитие местной связи велось в основном за счет монтажа станций системы ЦБ. Но вскоре действующие станции на многих крупных узлах оказались уже недостаточными по предельной емкости, и появилась необходимость перехода на другую систему. Было принято решение о внедрении автоматических телефонных станций. Известно, что наибольший экономический эффект дает автоматизация сетей большой емкости. Поэтому в первую очередь НКПС приступил к переводу на автоматическую систему станций управлений дорог и крупных железнодорожных узлов.

В 1932 году в Москве сдали в эксплуатацию первую на железных дорогах автоматическую телефонную станцию (АТС) машинной системы емкостью 2000 номеров. Опыт, полученный во время монтажа и освоения первой АТС, дал возможность продолжить автоматизацию телефонной связи и ввести ее на железных дорогах в более широких масштабах. К 1937 году смонтированная емкость телефонных станций составляла по типам: АТС — 15 тыс. номеров, ЦБ — 127 тыс. и МБ — 49 тыс. номеров.
Применение дуплексных телефонных трансляций позволило в конце двадцатых годов начать внедрение дальней телефонной связи по стальным проводам на расстояния, превышающие 150 — 200 км. Так, в 1927 — 1928 годах в эксплуатацию ввели прямую телефонную связь НКПС с Курском, Харьковом. Связь осуществлялась по стальным цепям с диаметром проводов 5 мм. На линии до Харькова, например, действовало пять дуплексных трансляций. В последующие годы открыли связь Москвы с Ростовом и Нижним Новгородом (Горький).
Развитие промышленности слабого тока, а также наличие научно-исследовательских организаций и, в частности, Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) позволили приступить к внедрению высокочастотного телефонирования. За годы первой пятилетки на ряде основных направлений сети железных дорог в пределах европейской части страны были подвешены цветные цепи (к концу 1932 года 27 тыс. км), что давало возможность начать их уплотнение одноканальной высокочастотной аппаратурой типа ОСА-407 (наименование по первым буквам создавшего ее отдела специальной аппаратуры), разработанной несколько раньше в ЦЛПС под руководством В. Н. Листова.
Первую железнодорожную связь с этой аппаратурой открыли между Ростовом и Тихорецкой в 1928 году по линии с бронзовыми проводами диаметром 3 мм. Сначала промышленность поставляла только оконечные станции типа ОСА-407, а затем в ЦЛПС разработали промежуточные усилители высокой частоты, и началось их изготовление.
Несмотря на все трудности, к концу первой пятилетки протяженность дальних телефонных связей составила около 7200 км, а за первый год второй пятилетки возросла более чем вдвое. Этому помогло использование зарубежной аппаратуры.
В 1933 году открыли первую высокочастотную связь Москвы с Самарой (Куйбышев), а в 1934 году — со Свердловском, Харьковом и Ленинградом. Связь осуществлялась по цветным цепям с применением трехканальной аппаратуры англо-американской фирмы «Стандарт». Первые установки не имели автоматической регулировки уровня (АРУ) и требовали частого вмешательства обслуживающего персонала. Аппаратура, полученная в 1934 году, имела АРУ и работала надежнее. Ведущая роль в освоении новой аппаратуры на Центральной станции связи НКПС принадлежала Н. И. Ильину и Г. П. Дивногорцеву.
В начале тридцатых годов производство высокочастотной аппаратуры дальней связи организовали на Ленинградском заводе «Красная Заря», который на базе аппаратуры ОСА-407 выпустил аналогичную, но меньшую по габаритным размерам аппаратуру типа СМФТ-32. В 1934 году на заводе разработали трехканальную аппаратуру типа СМТ-34 (система многократного телефонирования) для уплотнения цветных цепей в спектре частот 10 — 40 кГц, которая состояла из оконечных станций и промежуточных усилителей, что позволяло применять ее для организации дальних связей. По своему качеству система типа СМТ-34 значительно превосходила аппаратуру типа ОСА-407 и достигала уровня мировой техники того времени. Новая аппаратура получила широкое распространение на сети железных дорог.
Однако аппаратура типа СМТ-34 была построена по системе с передачей несущей частоты, что требовало сложного индивидуального оборудования каналов и из-за большого числа каскадно включенных полосовых фильтров не годилась для организации связи большой протяженности. Поэтому завод «Красная Заря» разработал трехканальную систему без передачи тока несущей частоты, известную под маркой СМТ-35. Она была рассчитана на дальность связи до 10 тыс. км.

Тогда же промышленность освоила производство дуплексных промежуточных телефонных усилителей низкой частоты типа СТДУ-35 для стальных цепей, получивших самое широкое распространение на железных дорогах. Усилитель, разработанный заводом «Красная Заря» в 1935 году, и по конструкции, и по схеме значительно отличался от усилителей прежних выпусков.
В 1934 году В. А. Новиков совместно с группой сотрудников предложил применить на транспорте систему линейно-аппаратных залов (ЛАЗ), разработанную в НКПиТ, но приспособленных и для обслуживания избирательной телефонной связи. Предложение приняли. К тому же времени относится начало строительства в крупных железнодорожных узлах домов связи. Так, например, в 1935 году на станциях Бологое и Новгород Октябрьской дороги в эксплуатацию сдали дома связи, еще раньше дом связи построили на станции Дно. Первый ЛАЗ оборудовали в доме связи на станции Бологое.
Уплотнение цветных цепей теперь стало решенной задачей, но при наличии 94% стальных проводов актуальное значение имело уплотнение именно их. В связи с этим в 1933 — 1934 годах на участке Москва — Мичуринск провели опыты высокочастотного телефонирования по стальным проводам. При испытаниях использовали аппаратуру, созданную на базе ОСА-407 и рассчитанную для работы по двум парам стальных проводов (по четырехпроводной схеме). Эта работа, в выполнении которой участвовали С. Я. Яковлев, Б. В. Ха-лезов, А. А. Снарский и другие специалисты, показала возможность уплотнения стальных цепей высокочастотными каналами.
По стальной четырехпроводной линии осуществили связь между Москвой и Рязанью, которая работала вполне устойчиво. Оконечную и промежуточную аппаратуру для такой связи разработали специалисты завода «Транссвязь» и научно-исследовательского института НКПС. Передача в ту и другую сторону велась в диапазоне частот от 4 до 6,5 кГц.
Многократное телефонирование токами высокой частоты по стальным проводам стало достижением советских специалистов: за рубежом его не применяли. Однако необходимость иметь четырехпроводную цепь затрудняло его внедрение. В связи с этим к 1936 году разработали аппаратуру высокочастотного уплотнения стальных двухпроводных цепей и начали ее опытную эксплуатацию. Эта установка давала возможность получить один канал в диапазоне частот от 3,3 до 7,7 кГц, и была рассчитана на работу без передачи несущей частоты. Связь осуществлялась по стальной цепи с проводами диаметром 4 мм на расстояние до 85 км. При больших расстояниях были необходимы промежуточные трансляции. Надежная работа связи обеспечивалась на расстояние до 350 км. В дальнейшем эта аппаратура получила ограниченное применение на железных дорогах.

В 1936 году началось проектирование, а затем и строительство телефонной магистрали Москва — Хабаровск — Уссурийск с аппаратурой типа CS и CN английской фирмы, а также с отечественной аппаратурой типа СМТ-35. Техническим руководителем проектирования и строительства этого крупного объекта был В. А. Новиков. Сооружение линии связи большой протяженности (свыше 9000 км) с использованием вновь созданной отечественной и малознакомой зарубежной аппаратуры было делом новым, представлявшим большие трудности.
Для проектирования магистрали при Центральной станции связи НК.ПС организовали специальную группу, которая позднее стала отделом связи Мостранспроекта (в дальнейшем институт «Мосгипротранс»). Группа проектировала главную часть магистрали от Москвы до Читы. Проектирование восточной части выполнила вновь созданная организация «Киевтрансузелпроект» (в дальнейшем «Киевгипротранс»). Магистраль сооружали специально созданными строительно-монтажными группами из числа работников дорог, по территории которых проходила линия. В процессе работы они обучались наладке и обслуживанию аппаратуры. В проектировании, монтаже, налаживании связи и обучении эксплуатационного штата большое участие принимали С. Л. Дюфур, В. И. Кацалапенко, В. Г. Краснопевцев, М. П. Медведников, И. С. Пехов, А. М. Погодин, А. Б. Фельдман и др.
Несмотря на трудности, огромный объем работ и недостаток квалифицированных кадров, магистраль успешно по частям вводили в эксплуатацию. Полностью ее строительство и монтаж закончили в 1940 году. Аппаратура работала надежно и только линейные повреждения при отсутствии резервной цепи иногда нарушали работу.
Широкое применение на магистрали получили линейно-аппаратные залы. Специальная коммутационная и измерительная аппаратура, установленная в них, способствовала правильному обслуживанию устройств. С тех пор линейно-аппаратные залы стали обязательной составной частью узлов связи.
Организация дальней телефонной связи, в том числе на Хабаровской магистрали, требовала подвески цветных цепей, которая в эти годы велась на многих основных направлениях сети. К 1938 году общая протяженность двухпроводных цветных цепей (бронза, биметалл) уже достигала 27 тыс. км. В 1940 году установили магистральную телефонную связь между НК'ПС и управлениями вновь организованных дорог: Брест-Литовской, Белостокской, Ковельской, Львовской, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской.
Освоение существующей техники, мобилизация внутренних ресурсов были одними из серьезнейших задач третьей пятилетки. Максимальное использование действующих телефонных цепей, уплотнение их многоканальной телефонной и телеграфной аппаратурой, изыскание новых видов наложения стали основным направлением развития дальней железнодорожной связи.
К концу рассматриваемого периода для уплотнения цветных цепей в основном использовали отечественную аппаратуру типов СМТ-34 и СМТ-35, а также зарубежную CN и CS. Исследования показали, что на участках протяженностью до 300 км, оборудованных аппаратурой типа СМТ-35, можно образовать еще два телефонных канала с передачей в линию несущей частоты или три без несущей частоты. Первая опытная установка предусматривала наложение двух дополнительных каналов (четвертого и пятого). Ее применили на линии Москва — Воронеж с одной промежуточной трансляцией.
В 1939 году открыли опытную связь по фантомной схеме на телефонной линии Москва — Харьков. Для этого применили две цветные цепи: биметаллическую с проводами диаметром 4 мм и медную — с проводами диаметром 3,5 мм, уплотненные аппаратурой типов CN и CS с одной трансляцией. На фантомной цепи использовали полукомплекты типа СМТ-34 первого разговора и трансляцию в Орле. Работа по фантомной цепи проходила удовлетворительно. Можно было бы назвать еще ряд примеров поисков новых возможностей в области повышения эффективности использования линий связи.
Радиосвязь и громкоговорящие установки


До первой пятилетки попытки применения радиосвязи на железных дорогах носили случайный и опытный характер. В конце двадцатых годов некоторые железные дороги начинают изготовление в своих мастерских радиоаппаратуры собственной конструкции для осуществления аварийной связи на случай прекращения действия проводных линий. В 1929 году установили радиосвязь Москвы с Управлением Турксиба в Алма-Ате. Мощность передатчиков на обоих концах линии была 300 Вт. Линия работала телеграфом 5 ч в сутки. В 1930 году во время гололеда и нарушения работы воздушной линии радиосвязь Рязани с Москвой и Козловом (Мичуринск) установили с помощью радиостанций мощностью 1 кВт, работавших на длинных волнах. Учитывая первый опыт, электротехническая лаборатория Московско-Казанской дороги подготовила специальные аварийные коротковолновые радиостанции с комплектами батарей и монтажных материалов, готовые в случае необходимости к отправке. Коротковолновую радиосвязь использовали во время гололеда и на Московско-Курской дороге.
Постоянную коротковолновую радиосвязь Москвы с Казанью установили с августа 1930 года. Московская радиостанция имела мощность 300 Вт, передатчик в Казани — 250 Вт. По эксплуатационным соображениям часы связи менялись, но связь была возможна в любое время суток.
В 1932 году впервые на Южных дорогах открыли дуплексную радиотелефонную связь на длинных волнах между Харьковом и Дебальцево, давшую возможность абонентам местных телефонных станций связываться между собой через междугородные коммутаторы. Эта связь была особенно полезна, так как воздушные линии здесь часто повреждались из-за гололеда. Позднее осуществили коротковолновый радиообмен Москвы с важнейшими железнодорожными узлами. Одними из первых были линии радиотелефонной связи Москва — Пенза и Москва — Вятка (1934 год).
Все эти радиосвязи носили опытный характер, на них в основном использовали радиоаппаратуру собственного изготовления. Создание постоянно действующих магистральных телефонно-телеграфных радиолиний относится к 1934 — 1936 годам, когда начался выпуск отечественной аппаратуры.
Строительство первой очереди Московского радиоцентра НКПС закончили в конце 1934 года, после чего открыли регулярно действующие связи с Тифлисом (Тбилиси) и узлами Московско-Курской дороги. В 1936 году связь осуществлялась уже с Хабаровском, Читой, Новосибирском, Ташкентом и другими городами. Несколько линий связи находились в процессе наладки. На основных направлениях работали передатчики мощностью 15 кВт, обеспечивавшие достаточно надежную, в том числе радиотелефонную, связь.

Для связи с НКПС и другими пунктами строили дорожные радиоцентры. Коротковолновую станцию управления Октябрьской дороги предназначали для дуплексной радиотелефонной и быстродействующей телеграфной связи с радиоцентром НКПС и радиостанциями отделений Октябрьской и Кировской дорог. Телеграфно-телефонные радиопередатчики имели мощность 1 кВт. В это же время для дорожной и междудорожной связи использовали свыше 70 радиостанций в основном коротковолнового диапазона. Все эти связи в основном были резервными, имевшими особое значение при выходе из строя проводных связей. Однако и при исправности последних каналы радиосвязи дополняли весьма ограниченное число каналов проводной связи. Среди тех, кто много и полезно работал над созданием и налаживаем магистральной радиосвязи НКПС, следует назвать И. Е. Розенцвейга, В. Г. Рейтеля, А. А. Танцюру, Н. М. Медведева и ряд других специалистов, ставших в этом деле пионерами.
Позднее, руководствуясь некоторыми соображениями, было принято решение о прекращении дальнейшей эксплуатации радиосвязи НКПС с управлениями дорог. В 1938 году уже хорошо оборудованные передающий и приемный радиоцентры Москвы и другие объекты, относящиеся к радиосвязи, передали в систему Наркомсвязи.
В 1930 году лаборатория широковещания НКПиТ совместно с НКПС провела опыт радиофикации поезда Москва — Владивосток. Проверяли возможность приема программ радиовещательных станций на ходу поезда и трансляции их по вагонам. В одних вагонах установили репродукторы, в других — головные телефоны. Необходимо было определить условия и возможности радиоприема в поезде на длинных и отчасти на коротких волнах, выяснить степень помех со стороны поездной электростанции и проводов связи, идущих вдоль полотна железной дороги, наметить типы аппаратуры, подходящей для радиофикации поездов, получить отзывы пассажиров. Во время опыта использовали типовую отечественную и зарубежную приемную аппаратуру.
Проведенные опыты показали, что для радиофикации линии Москва — Владивосток чувствительность имевшихся приемников недостаточна и, кроме того, они не удовлетворяют специфическим требованиям приема в поезде. Вопрос мог разрешиться применением новых приемников, ожидавшихся от промышленности, или разработкой специальных. Подходящий тип трансляционного усилителя выходной мощностью 3 — 5 Вт промышленность выпускала.
Опыт радиофикации поезда не удался, но были выявлены причины неудачи и намечен путь, по которому следовало вести работу в этой области.
К 1934 году пассажирские поезда на некоторых дорогах страны частично радиофицировали. Каждая дорога проводила это мероприятие по-своему, и результаты не полностью удовлетворяли всем требованиям. Поэтому в 1934 году НИИСиС разработал типовой проект радиофикации поездов. Поездной трансляционный узел имел приемник типа ЭЧС-3 и усилитель типа УП-8-1 мощностью 12 Вт. Для оповещения пассажиров применяли микрофоны, а также патефоны, давали возможность проигрывать пластинки. После разработки типового проекта начали радиофикацию поездов с лучшими результатами, хотя широкого внедрения в это время она не получила.

Первые опыты радиосвязи с движущимся поездом проводили в 1932 году на направлении Москва — Ленинград. Использовали передатчик мощностью 250 Вт при длине волны 100 м. Опыты подтвердили теоретические соображения о нецелесообразности использования прямой радиосвязи. Поэтому для оборудования опытного участка НИИСиС остановился на радиопроводной системе связи. Однако в дальнейшем эту работу прекратили.
В 1935 году НКПС поставил задачу организовать прием работниками линии служебной радиоинформации и радиопередач широковещательных станций. Было указано на большое хозяйственное, политическое и культурное значение этой задачи. Каждое отделение, дистанция, депо, станция, зал ожидания пассажиров должны были получить хороший, исправно действующий репродуктор. В первую очередь следовало радиофицировать административно-технические помещения с последующим охватом общежитии, путейских зданий и т. д. К восемнадцатой годовщине Октября необходимо было оборудовать 5000 новых радиоточек. Для радиофикации выбрали два типа приемников ЭЧС-4 с питанием от сети переменного тока и БИ-234 («Колхозник») с питанием от сухих батарей или аккумуляторов. В намеченный срок задача была выполнена; установили 5436 радиоприемников с репродукторами и дополнительно оборудовали более 6 тыс. радиоточек от железнодорожных радиотрансляционных узлов.
Наличие радиоприемников у линейных командиров предполагало организацию специального радиовещания. Передачи из Москвы должны были вести через одну из мощных московских радиовещательных станций, а для дальневосточных дорог — через московский передающий радиоцентр НКПС. Однако этот план осуществлен не был.
За годы двух первых пятилеток для радиофикации квартир железнодорожников на многих крупных станциях сети построили трансляционные радиоузлы. Число абонентов некоторых радиоузлов измерялось тысячами, а в таких пунктах, как Москва и Ленинград, — десятками тысяч.

Если доведение общесоюзных и местных радиовещательных программ до широкого круга железнодорожников, особенно живущих на линии, имело важное политическое и культурное значение, то осуществлявшаяся одновременно радиофикация сортировочных горок имела большое хозяйственное значение. Перерабатывающая способность сортировочных горок во многом зависит от того, насколько оперативно дежурные по горке руководят работой маневровых локомотивов и имеют ли возможность передавать указания по ходу роспуска персоналу на путях. В связи с этим начали радиофицировать сортировочные горки и подгорочные парки. В 1933 год\ радиофицировали южную сортировочную горку станции Лосиноостровская. На горке и в парках установили рупорные электродинамические громкоговорители мощностью 5 Вт, в помещениях — репродукторы «Рекорд», а в кабине оператора — пульт управления, микрофон и сигнализацию. В специальном здании разместили линейно-аппаратный зал, аккумуляторную, студию и другие служебные помещения. Основная аппаратура узла состояла из трех предварительных усилителей типа УП-3 (для двух горок и резерва) мощностью 3 Вт, трех оконечных усилителей УП-200 и ламповых выпрямительных устройств. Результаты радиофикации первой горки превзошли ожидания. Существенно ускорился роспуск составов, и в несколько раз сократилось число случаев повреждений вагонов.
К концу второй пятилетки большинство сортировочных станций было радиофицировано. Мощную усилительную аппаратуру изготовлял завод «Транссвязь». Усилители обеспечивали бесперебойную круглосуточную работу и отдавали до 200 Вт звуковой мощности.
В это же время после удачного опыта, полученного при оборудовании Ярославского вокзала в Москве, началось устройство громкоговорящего оповещения пассажирских зданий и перронов, что стало важным шагом в деле улучшения обслуживания пассажиров. В радиофикации первой сортировочной горки и первых вокзалов, использовании для нужд дороги коротковолновой радиотелефонной связи ведущую роль играли связисты Северной (позднее Ярославской) дороги и, в частности, Н. А. Барковский, Н. М. Медведев, А. Я. Покрасов.

К концу 1933 года НИИСиС разработал радиосигнализационное устройство для связи командного пункта сортиро-вочной горки с локомотивом. Устройство состояло из стационарной передающей части УКВ диапазона и приемника на локомотиве. Оно позволяло передавать распоряжения с горки машинисту по телефону словами или тональными гудками по условному коду. Машинист подтверждал принятие распоряжения паровозным гудком. Устройство, изготовленное заводом «Транссвязь», применили на сортировочной горке станции Люблино.
В 1935 году на станции Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги для связи дежурного по станции и составителя с машинистом маневрового локомотива впервые применили ультракоротковолновую установку. Устройство, названное <Кебрадио>, имело на радиоузле постоянно включенный УКВ-передатчик. Для передачи распоряжений машинисту у дежурного по горке и составителя устанавливали телефонные аппараты, микрофоны которых при снятии трубки включались в цепь передатчика. На локомотивах действовали непрерывно включенные приемники и громкоговорители. Это устройство было рассчитано для односторонней, но в виде опыта один из локомотивов имел передатчик для двусторонней связи. Одним из создателей первой установки станционной радиосвязи был В. П. Колесников, работавший также в области громкоговорящей связи на сортировочных горках. В 1938 году на станции Инская Томской дороги также организовали опытную радиосвязь с маневровыми паровозами. Ее инициатором и основным создателем аппаратуры был электромеханик В. П. Авдеев.

Вопросами радиосвязи с локомотивами в предвоенные годы занимались сотрудники ВНИИЖТа, в частности, В. К. Оселедец и Б. С. Смирнов, которые с помощью Ленинградского электротехнического завода НКПС и его ведущего специалиста П. В. Замбора создали и испытали в работе на сортировочных станциях первые радиостанции станционной радиосвязи. Однако радиосвязь с маневровыми локомотивами в довоенный период ограничивалась отдельными опытными установками. Начало внедрения станционной радиосвязи относится к послевоенному времени.
Скучно... мне бы компанию... маленькую такую нефтяную компанию....
без имени
Энтузиаст
Энтузиаст
Сообщения: 143
Зарегистрирован: 25 май 2012
Репутация: 4

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение без имени »

готов кто отсканировать при мне в мск?
предоставлю книгу "Стальные магистрали" 1951 год, Августынюк.
маленький "Атлас ЖД СССР. направления и станции. 1970 г. 5-е издание"
"Официальный указатель пассажирских сообщений. лето 1956 год" карты с ним не было, жаль.
обращайтесь ежель что
Аватара пользователя
BigDen
Эксперт
Эксперт
Сообщения: 536
Зарегистрирован: 29 окт 2011
Откуда: Бурятия Улан-Удэ
Репутация: 361
Контактная информация:

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение BigDen »

продолжаем...
Спойлер
Хозяйство сигнализации и связи в годы Великой Отечественной войны


Великая Отечественная война предъявила железнодорожному транспорту многие дополнительные требования и в значительной степени изменила условия его работы. Первостепенное значение приобрели воинские перевозки. От работы железных дорог — своевременности перевозок во многом зависел успех выполнения планов военного командования. В первые месяцы интенсивно велись эвакуационные перевозки- многие предприятия перебазировали на Восток. Резко возросли объемы перевозок на отдельных направлениях, большая часть из них была высокой степени срочности. Железные дороги почти всей европейской части страны и особенно фронтовых и прифронтовых районов находились под угрозой налетов вражеской авиации. Многие участки подвергались большим разрушениям, при которых обеспечение перевозок представляло огромные трудности. Только за первые месяцы войны на важнейшие железнодорожные узлы было сброшено более 400 тыс. бомб.
В период наступления врага и временного захвата им советской территории связисты этих участков железных дорог до последнего часа выполняли свой долг — обеспечивали работу связи и уходили только с войсками.

С первых дней войны к службам сигнализации и связи было предъявлено требование обеспечить светомаскировку светофоров и семафоров. Большинство действующих устройств не было рассчитано на это. Срочно монтировали схемы дистанционного снижения напряжения на лампах светофоров, изготавливали и устанавливали защитные козырьки над сигнальными огнями.
Чтобы в кратчайшие сроки увеличить пропускную способность ряда однопутных железнодорожных линий особого стратегического значения, строили, оборудовали и вводили в эксплуатацию дополнительные разъезды. На многих однопутных участках жезловые аппараты выносили на стрелочные посты, что давало возможность несколько сократить станционный интервал и повысить пропускную способность. Строили обходные пути некоторых железнодорожных узлов и обходные линии связи на случай вывода из строя самих узлов. Выносные командные пункты организовывали в более защищенных местах, где командный состав железных дорог и отделений мог руководить их работой во время налетов вражеской авиации. От связистов требовалось огромное напряжение, максимальная инициатива для изыскания внутренних ресурсов и обеспечения средствами связи перевозочной работы железных дорог. Все это осуществлялось в условиях высокой срочности практически почти без централизованного снабжения за счет мобилизации внутренних ресурсов.
Невозможно перечислить все проявления инициативы железнодорожных связистов, направленной на повышение пропускной способности лимитирующих звеньев железных дорог, обеспечение бесперебойной работы устройств. Но, конечно, главные трудности, особенно в первые годы войны, были связаны с огромными разрушениями воздушных линий связи, а частично и узлов связи.

Своевременное обеспечение всех перевозок: особо срочных — воинских и практически не менее срочных — народно-хозяйственных во многом зависело от работы устройств связи и СЦБ. Перерывы их действия, особенно средств связи, дезорганизовывали движение поездов, срывали решение задач воинского командования.
Уже первые дни войны показали, что воздушные линии связи, расположенные вдоль железной дороги, наиболее уязвимы при налетах авиации на железнодорожные объекты. Даже при падении бомбы на значительном расстоянии взрывная волна часто вызывала обрывы проводов, а в результате и разрушала линии. Для того чтобы в кратчайшие сроки восстанавливать разрушенные линии и не допускать перерывов в движении и руководстве работой железных дорог, службы сигнализации и связи многих дорог коренным образом перестроили свои аварийно-восстановительные средства. На дистанциях и в крупных узлах организовали восстановительные колонны или усилили аварийно-восстановительные летучки, обеспечив их дрезинами УА и необходимыми материалами. На многих станциях при электромеханиках околотков формировали небольшие летучки. Все это в первую очередь относилось к фронтовым и прифронтовым дорогам. Все дороги европейской части страны в той или иной степени подвергались налетам авиации и вынуждены были с большими трудностями обеспечивать работу связи.
Установили единый порядок очередности восстановления цепей связи при разрушениях, в первую очередь — диспетчерской и поездной связи. Это позволяло обеспечить движение поездов и получать необходимую информацию о положении на той или иной станции и перегоне. Затем восстанавливали одну из цепей дальней связи, позволявшую иметь телефонную и телеграфную связь с Управлением дороги.
Важную роль сыграли передвижные узлы связи. Их монтировали в пассажирских вагонах, и при разрушениях постоянных узлов они позволяли быстро налаживать связь, необходимую для организации перевозок.
Восстановление устройств СЦБ сначала велось ограниченно. Обеспечивалась работа входных сигналов в основном семафоров, для чего использовалось все, что было под руками, — иногда устанавливали деревянные мачты с лебедками для открытия крыльев у самого сигнала. Сразу восстанавливали электрожезловую систему. Без этого минимума дорога не могла работать. Все остальное относилось на последующее время.

Сначала восстановление линий и узлов связи, так же как устройств СЦБ, велось только силами дистанций железных дорог, т. е. их эксплуатационным штатом. В дальнейшем в систему НКПС передали железнодорожные войска и сформировали специальные подразделения — военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и связьремы, явившиеся мобильными восстановительными поездами. На фронтовых и освобождаемых от врага участках железных дорог связьремы приняли на себя основной объем восстановительных работ. На дорогах, примыкающих к фронтовым, и всех других, где были разрушения, восстановление оставалось делом эксплуатационного штата железных дорог. Да и на фронтовых дорогах остававшийся штат дистанций работал на восстановлении совместно и в тесном взаимодействии со связьремами. Военно-эксплуатационные отделения стали организаторами всей перевозочной работы на фронтовых участках.
В результате образовалась четкая система организации военно-восстановительных работ, возглавляемая управлениями при фронтах (VBBP) и Главным управлением военно-восстановительных работ (ГУВВР) в составе НКПС. Она сыграла решающую роль в восстановлении объектов железнодорожного хозяйства и, в частности, линий и устройств связи на фронтовых и примыкающих к фронту участках дорог особенно после освобождения временно оккупированных районов страны.
Личный состав подразделений связи ВЭО и связьремов формировали в основном за счет работников служб сигнализации и связи железных дорог, что и определило высокий уровень их работы. В них шли квалифицированные специалисты — инженеры, техники, электромеханики и монтеры, имевшие производственный опыт и быстро освоившие трудные условия фронтовой работы. Имена многих начальников связьремов были хорошо известны связистам железных дорог. Среди них А. Б. Шаталов, прошедший путь от телеграфиста и монтера связи в годы войны до начальника передового связьрема и показавший образец самоотверженной работы; ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Высокой организованностью, быстротой и качеством восстановления отличались также связьремы, руководимые А. А. Тимофеевым, В. Г. Вершковским, М. М. Хотиным, и некоторые другие.

В Главном управлении железнодорожных войск работу связьремов возглавлял В. А. Рогожин — бывший начальник службы Кишиневской дороги, много сделавший для успешной организации восстановительных работ.
Днем и ночью в непосредственной близости к фронту и в тылу связисты железных дорог оставались на своих постах, ликвидируя последствия вражеских налетов. Повсеместно в труднейших условиях они проявляли мужество и героизм, работали не считаясь со временем. Можно привести много примеров их самоотверженной, зачастую героической работы.
Электромеханик А. Ф. Папура под огнем врага восстанавливал линию связи между Прохладной и Котляревской Орджоникидзевской дороги. Он стал Героем Социалистического Труда, долго работал на дороге, пройдя путь от рабочего связи до начальника дистанции.
В числе руководителей отлично показал себя в тяжелейших фронтовых условиях начальник службы Калининской дороги И. В. Маньковский. Находясь на трудном участке фронта, он вместе со своим коллективом надежно обеспечивал связью штаб дороги. Герой Социалистического Труда И. В. Маньковский погиб в 1943 году на боевом посту во время налета вражеской авиации на станцию Медведево.
Золотой Звездой Героя Социалистического Труда был награжден старший электромеханик Тульской дистанции И. Г. Евсеев. Вместе со своими товарищами в трудную первую военную зиму во время наступления врага он обеспечивал почти бесперебойную работу связи на участке Ревякино — Лаптево — Пахомово.

Особое место в Великой Отечественной войне занимает героическая оборона Ленинграда. Массированные налеты с воздуха, артиллерийский обстрел, блокада и связанные с ней голод и холод не подорвали дух связистов-железнодорожников. В историю вошла Дорога жизни — автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера и позволившая спасти многие тысячи ленинградцев, сохранить обороноспособность города и в конечном счете разгромить врага. Железнодорожные подходы к этой трассе требовали надежной связи, которая героически поддерживалась связистами Октябрьской магистрали. Особую роль сыграли связисты этой дороги в 1943 году, когда после прорыва блокады Ленинграда было восстановлено железнодорожное сообщение между осажденным городом и страной. Построенная в рекордно короткие сроки линия от станции Шлиссельбург до станции Поляна на линии Мга - Волховстрой потребовала особых усилий, чтобы пропускать по ней необходимое число поездов.
Сначала в апреле 1943 года движение здесь организовали по «живой блокировке», при которой опытные железнодорожники постоянно находились на путевых постах и пропускали поезда, подавая сигналы керосиновыми фонарями, укрепленными на жердях. Между постами поддерживалась телефонная связь. Конечно, такая система не могла обеспечить пропуск необходимого Ленинграду числа поездов, и тогда связисты дороги, проявив большую инициативу и энергию, в считанные дни спроектировали и смонтировали простейшую автоблокировку. В ней использовали рельсовые цепи постоянного тока, двузначные светофоры с автомобильными лампами мощностью 5 Вт, которые были погашены и загорались только при подходе поезда к светофору. Питание устройств обеспечивалось от переносных аккумуляторов, которые отвозили для подзарядки на конечный пункт участка. Обслуживание линии и в том числе автоблокировки было очень трудным — линия обстреливалась врагом, и движение осуществлялось в основном ночью. Тем не менее автоблокировка работала почти в течение года до восстановления движения поездов на основных магистралях к Ленинграду. Она дала возможность существенно увеличить пропускную способность линии. Организаторами и руководителями строительства и эксплуатации автоблокировки были заместитель начальника службы Д. А. Бунин, командиры дистанции A.M. Тихомиров и К. М. Кравченко.
Приводя отдельные примеры высокой инициативы и героической работы связистов, надо сказать, что они характерны для всех фронтовых и прифронтовых дорог, перечисление их можно было бы продолжить бесконечно. Восстановление разрушенных линий связи и устройств СЦБ под огнем врага, работа по нескольку суток почти без отдыха, использование всех возможных и невозможных путей для обеспечения средствами связи и СЦБ перевозочного процесса — все это определяло работу технического штата дистанций сигнализации и связи. Героически трудились и работники телефонно-телеграфных станций. Несмотря на угрозу бомбежки и разрушения зданий, многие из них во время налетов вражеской авиации оставались на своем посту, обеспечивая работу уцелевших каналов связи.
Так было везде — от Северного Кавказа до Заполярья. Героический и незаметный труд тысяч связистов вливался в общий поток трудовых усилий железнодорожников. Результатом его была круглосуточная и бесперебойная работа железных дорог, обеспечивавших надежную связь фронта и тыла.
Трудно давилось восстановление, многие связисты пали смертью храбрых, получили тяжелые ранения. Можно было бы назвать много случаев гибели связистов при выполнении служебных заданий. Вечная память им, сложившим свои головы в борьбе за свободу и независимость нашей Родины.
Труднейшие условия работы относились не только к фронтовым и прифронтовым железным дорогам.

Значительная часть квалифицированных кадров была откомандирована на фронт. Почти полностью прекратились поставки запасных частей и многих материалов, необходимых для нормальной эксплуатации. Работники всех дорог и в том числе находившиеся в глубоком тылу напряженно трудились и изыскивали различные способы обеспечения нормальной работы техники. Тысячи женщин и школьников осваивали технические специальности и вставали в строй работающих. Дорожные мастерские и заводы отрасли за короткие сроки осваивали производство запасных частей, восполняя недопоставки от союзной промышленности, переключенной на нужды фронта, и от потери заводов, находившихся на временно оккупированной территории. Большую помощь железнодорожным связистам, в частности, оказали дорожные мастерские службы Московско-Курской дороги, возглавляемые К. Д. Машковым. За короткий срок они освоили производство аппаратуры телефонных станций и многих запасных частей. Связисты Омской дороги под руководством начальника службы А. П. Рылова много помогли другим дорогам, также организовав поставку запасных частей, частично демонтируя и отдавая действующую аппаратуру. Связисты Ярославской дороги скомплектовали и послали на Одесскую дорогу сразу после ее освобождения от врага целую телефонную станцию.
Начавшееся в особо крупных масштабах в 1943 году и успешно продолжавшееся в 1944 году наступление советских войск, освобождение временно оккупированных территорий страны потребовали огромных усилий связистов по восстановлению разрушенных линий связи и станционных сооружений. Эту задачу в первую очередь выполняли подразделения железнодорожных войск и приданные к ним связьремы. Сразу же за воинскими частями на освобожденные участки прибывали оперативные группы железных дорог и принимали на себя дальнейшее восстановление и налаживание перевозок. Связисты были в числе первых железнодорожников, вступавших на освобожденную территорию.
Отступая под натиском советских войск, враг беспощадно разрушал средства связи, портил аппаратуру. Вот как вспоминает об этом бывший начальник службы Латвийской дороги Б. В. Уласевич, первым с оперативной группой прибывший на территорию дороги после ее освобождения: «Безотрадную картину представляло тогда хозяйство сигнализации и связи дороги. Полностью подорваны оконечные разделки подземных кабелей, вывезено или повреждено все станционное оборудование, почти половина опор воздушных линий связи поломан… В самый короткий срок по мере освобождения от захватчиков хозяйство сигнализации и связи восстанавливалось в объеме, обеспечивающем нормальную в то время работу дороги. Особенно отличился тогда коллектив первой Рижской дистанции, руководимый В. А. Дорониным. Он дважды получал переходящее Красное знамя Государственного комитета Обороны СССР».

Строитель первых объектов автоматики на Южной дороге Н. В. Павлов, назначенный начальником Брестской дистанции после освобождения Бреста, рассказывает: «Тяжелую картину застали мы на узле. Каждый телеграфный столб подорван у основания, все изоляторы разбиты. Нет никакой аппаратуры — все изуродовано или пропало. В печах дома связи — взрывчатка, дом заминирован». Коллектив дистанции, возглавляемый Н. В. Павловым, за короткий срок восстановил основные устройства и обеспечил связью движение поездов. За успешное выполнение восстановительных работ в ноябре 1944 года дистанции присудили переходящее Красное знамя Государственного комитета Обороны СССР.
Рассказы Б. В. Уласевича и Н. В. Павлова характеризуют общее положение на освобожденных территориях. К ним надо добавить, что в связи с близостью фронта восстановление, как правило, сопровождалось налетами вражеской авиации, многочисленными контрнаступлениями врага, вызывавшими новые разрушения.

Большую помощь в период восстановления фронтовым дорогам оказали связисты многих тыловых дорог, направляя аппаратуру и командируя опытных специалистов для непосредственного участия в восстановлении. Чтобы представить себе масштабу работ, выполненных военными железнодорожниками-связистами, приведем несколько цифр. За 1942 — 1945 годы на территории СССР было восстановлено свыше 49 тыс. км воздушных линий связи, имевших примерно 500 тыс. проводо-километров, из них около одной трети построили вновь. Устройства связи восстановили на 375 крупных станциях. В этот же период построено свыше 2500 км воздушных линий связи на новых участках железных дорог, введенных в эксплуатацию для нужд фронта и обороны страны.
Если восстановление устройств связи и минимально необходимых устройств СЦБ относилось к работам первой очереди и выполнялось в кратчайшие сроки, то восстановление централизации и автоблокировки относилось на последующее время. Оно требовало, как правило, дополнительной проектной документации, поставки недостающего оборудования и значительного времени.
Начиная с 1944 года, на железные дороги поступало небольшое количество оборудования автоблокировки, полученного из США по ленд-лизу. Это оборудование позволило несколько ускорить введение автоблокировки на отдельных важнейших тыловых линиях, например на Казанском ходу, и быстрее восстановить действие системы на участках, где она была разрушена.
Кроме личного состава служб и дистанций сигнализации и связи — военных железнодорожников, обеспечивавших в годы войны техническое обслуживание и восстановление устройств СЦБ и связи, многие работники отрасли довоенных лет в период Великой Отечественной войны находились в рядах действующей армии и отличились, участвуя в боевых действиях. Некоторые из них отдали жизнь на полях сражений. Большинство вернувшихся с войны продолжали трудиться на железных дорогах.

Электромеханик Ясиноватской дистанции Е. М. Березовский прошел тяжелый путь войны артиллеристом, воевал под Мценском, на Курской дуге, форсировал Днепр, дошел до Чехословакии. Он — Герой Советского Союза — участвовал в параде Победы на Красной площади в Москве. В мирное время окончил институт, стал начальником Лозовской дистанции Южной дороги, а позднее — заместителем начальника треста «Транссигналсвязьзаводы», отдавая все свои силы и опыт работе.
М. И. Бойкевич, прошедший путь от монтера до начальника Пологской, позднее Мелитопольской, дистанции, с 1941 года был командиром-связистом действующей армии. Тяжелое ранение на Волховском фронте, ампутация ноги и возвращение к активной работе на своей дистанции. Инвалидом войны М. И. Бойкевич трудится на командных постах — начальником дистанции, заместителем начальника службы и, наконец, начальником службы Приднепровской дороги, показывая другим пример энергичной и результативной работы.
И. И. Витковский, работавший электромехаником Тюменской дистанции, воевал на ряде фронтов, обеспечивая связью руководство войсками в самых тяжелых условиях. Его воинский труд отмечен многими орденами и медалями. После демобилизации И. И. Витковский возвратился на железнодорожный транспорт и в течение многих лет трудился на Одесской дистанции.

Можно было бы назвать еще много других фронтовиков — активных участников боевых действий, вернувшихся в хозяйство сигнализации и связи железных дорог и трудившихся здесь многие годы.
Значительное число более молодых участников воины, проявивших героизм и самоотверженность в тяжелые фронтовые годы, пополнили ряды железнодорожных связистов после возвращения с фронта.
Завершая короткий рассказ о работе связистов-железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, следует еще и еще раз подчеркнуть, что повсеместно вместе со всеми железнодорожниками сети работники служб сигнализации и связи своим упорным трудом вносили достойный вклад в дело разгрома врага, а во многих случаях проявляли мужество и отвагу.
Их труд, а зачастую и героизм являлись составной частью труда и героизма всего советского народа, разгромившего фашизм и показавшего миру возможности социалистической системы, и создавшего условия для многих лет мирного развития.
Скучно... мне бы компанию... маленькую такую нефтяную компанию....
Аватара пользователя
BigDen
Эксперт
Эксперт
Сообщения: 536
Зарегистрирован: 29 окт 2011
Откуда: Бурятия Улан-Удэ
Репутация: 361
Контактная информация:

Цвет и запах железнодорожных сигналов.

Сообщение BigDen »

Скучно... мне бы компанию... маленькую такую нефтяную компанию....
Ответить