История железнодорожного транспорта в России

Форум для фотографий, скриншотов, видеозаписей, посвященных железнодорожной тематике.
Ответить
Аватара пользователя
losevo58
Ветеран
Сообщения: 3028
Зарегистрирован: 25 май 2011
Откуда: Санкт - Петербург
Репутация: 411

История железнодорожного транспорта в России

Сообщение losevo58 »

Уже к концу 1850-х годов, еще до отмены крепостного права, стало очевидно, что развитие сельского хозяйства в стране тормозится отсутствием развитой сети железных дорог. Это же показала и проигранная Русско-Крымская война, поражение армии в которой произошло во многом именно из-за того, что отсутствовал путь сообщения, с помощью которого можно быстро перебросить войска из центра страны в Крым. В 1857 году новый император страны Александр II издал высочайший указ, в котором в частности значилось: “Железные дороги ныне признаны необходимыми всеми сословиями страны, сделались потребными народу”. Но одним указом дело не ограничилось. В том же 1857 году было создано Главное общество Российских железных дорог, которое возглавлял петербургский банкир барон Штиглиц. Это было достаточно противоречивое заведение. С одной стороны, Общество взялось проложить в России три крупнейших железных дороги, в том числе Москва – Феодосия и Москва – Нижний-Новгород. С другой стороны, алчность этой организации была поразительной, кстати, в основном она состояла из иностранных дельцов, которые, разумеется, были заинтересованы не в том, чтобы покрыть Россию сетью железных дорог, а в том, чтобы положить побольше барышей себе в карман…



Источник: http://www.rzdtv.ru/2009/09/15/mashina- ... more-22406

Продолжение в №2 - История строительства железной дороги из Москвы в Ярославль.
Борисыч!
Аватара пользователя
losevo58
Ветеран
Сообщения: 3028
Зарегистрирован: 25 май 2011
Откуда: Санкт - Петербург
Репутация: 411

№2. Строительство железной дороги из Москвы в Ярославль.

Сообщение losevo58 »

Начнём с того, что почётный потомственный гражданин Иван Федорович Мамонтов, серьёзный человек, занимался следующим: подходил к окну своего дома на Мещанской улице в Москве и считал телеги группы богомольцев, которые шли по Мещанской улице, переходившей в Троицкую дорогу в направлении Сергиева посада. А когда он сам, занятый банковскими делами, делать этого не мог, он ставил туда своих сыновей (один из которых – великий русский человек Савва Иванович Мамонтов), своих приказчиков, своих слуг, которые тоже смотрели в окно и считали проходивших мимо окна – богомольцев, проезжающие телеги.



Для чего он это делал? Он уже тогда, в конце 1850-х годов, замыслил великое народное дело – строительство дороги из Москвы в Ярославль. Но вначале концессионерам, которые все – впервые в России! – состояли из русских людей, из русских предпринимателей, без какого-либо участия иностранных разрешили получить концессию только на строительство дороги от Москвы до Сергиева. Или, как тогда говорили, от Москвы до Троицы, до Сергиева Посада, в направлении на Ярославль.

Надо принять во внимание, что по тем временам это было чрезвычайно рискованное дело. Пока ещё не состоялось прорыва в развитии железнодорожной сети. Бурное строительство железных дорог ещё не началось. Наоборот – концессионеры, банкиры, купцы относились к строительству с большим подозрением, потому что деятельность Главного общества показало практически процесс разорения и грабежа народных денег, Развитие сети железных дорог практически остановилось к рубежу 60-х годов, и мало кто тогда мог вообще поверить в успех этого предприятия.

Иван Федорович Мамонтов с сотоварищи поверил и сумел добиться концессии, чтобы проложить дорогу от Москвы до Сергиева Посада. И в первые же два года существования этой дороги прирост чистого дохода на затраченный капитал достиг огромной цифры – 13 процентов. За три года по этой дороге сумели перевезти полмиллиона уже почти что человек, что по тем временам – огромное число людей.

Надо сказать, что всё в те времена делалось с молитвой. С молитвой выбрали и место расположения нынешнего Ярославского, одно время он назывался Северный вокзал, или как тогда называли Троицкая станция, или Московско-Сергиевская станция, немножечко потеснив Красный пруд возле уже существовавшего Николаевского вокзала в Москве.
С молитвой благословили и первый поезд. Когда он прибыл в Троицу, а это ещё был рабочий поезд, то сопровождавшие его инженеры, строители дороги, ну и, конечно же, и сам Иван Федорович Мамонтов – первое, что они сделали, сойдя с него, они пошли в Троицко-Сергиевскую лавру и помолились за свой успех. А после этого миллионы русских людей ехали по этой дороге сначала в Троицк, а потом, когда в 1870 году её продлили до Ярославля, в Ярославль.

А потом продолжатель дела своего отца Савва Иванович Мамонтов развил эту железнодорожную сеть, проложив её до Костромы, проложив её до Кинешмы, то есть начав освоение ближайшего русского Севера, о чём мечтали все прогрессивные люди того времени, в том числе великий человек Фёдор Васильевич Чижов, человек поразительно разнообразных интересов – он и искусствовед, он и экономист, он и шелковед, он и писатель, а самое главное – это человек, радеющий за Россию. С его благословения, под его руководством во многом и строилась эта первая богомольная русская дорога Москва – Сергиево.

Бог оказался благосклонным к ней. Она исправно служит до сих пор и, между прочим, именно по этой железной дороге, потом уже, гораздо позже, в 1929 году, пошли и первые электрички России, а сегодня она – самая напряженная дорога в пригородном сообщении.

Источник: http://www.rzdtv.ru/2009/10/01/zhelezna ... #more-2807

Продолжение в №3 - История Русского вагона.
Борисыч!
Аватара пользователя
losevo58
Ветеран
Сообщения: 3028
Зарегистрирован: 25 май 2011
Откуда: Санкт - Петербург
Репутация: 411

№3. История Русского вагона.

Сообщение losevo58 »

«Вагоны шли привычной линией,
Раскачивались и скрипели.
Молчали желтые и синие,
В зелёных плакали и пели»…

Полный текст: Александр Блок - На железной дороге
Спойлер
Под насыпью, во рву некошеном
Лежит и смотрит, как живая,
В цветном платке, на косы брошенном,
Красивая и молодая.

Бывало, шла походкой чинною
На шум и свист за ближним лесом.
Всю обойдя платформу длинную,
Ждала, волнуясь, под навесом.

Три ярких глаза набегающих -
Нежней румянец, круче локон:
Быть может, кто из проезжающих
Посмотрит пристальней из окон...

Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели.

Вставали сонные за стеклами
И обводили ровным взглядом
Платформу, сад с кустами блеклыми,
Ее, жандарма с нею рядом...

Лишь раз гусар, рукой небрежною
Облокотясь на бархат алый,
Скользнул по ней улыбкой нежною...
Скользнул - и поезд вдаль умчало.

Так мчалась юность бесполезная,
В пустых мечах изнемогая...
Тоска дорожная, железная
Свистела, сердце разрывая...

Да что - давно уж сердце вынуто!
Так много отдано поклонов,
Так много жадных взоров кинуто
В пустынные глаза вагонов...

Не подходите к ней с вопросами,
Вам все равно, а ей - довольно:
Любовью, грязью иль колесами
Она раздавлена - все больно.
Мало кто сегодня может поверить, что первые вагоны первой магистрали Петербург-Москва не отапливались и не имели туалета… Возникает вопрос: как могло произойти, что в вагонах не было отопления? Очень просто. Ведь железная дорога произошла от конной тяги. Ну, какой же ямщик, какой седок топил коляску, или карету, или кибитку, или телегу, или тем более сани, в которых он ехал в обществе? Просто не было тогда ещё такого смыслового стереотипа.



В первых вагонах лини Петербург- Москва выдавались пассажирам только первого-второго классов – потому что это было слишком дорого – железные нагретые ящики, специальные жаровни. Калили песок или кирпичи, которые клали в эти ящики и клали господам под ноги. Вот и всё отопление… Ну, а потом, когда на наших дорогах стали появляться вагоны западного образца, так называемые «каретного типа», которые никак не подходили для России, пассажир должен был заниматься, говоря современным языком, настоящим экстримом.

Вообще эти «каретные» вагоны состояли из купе, которые не имели сквозного прохода. Дверь в каждое купе, как автомобиле, открывалась на себя. И, естественно, представьте себе, как в них было холодно, в этих вагонах! Ну, а начали топить газом потом. Для этого начали строить специальные газовые заводы. И только в девяностых годах, да и то лишь на самых фешенебельных вагонах, салон-вагонах, вагонах владикавказского типа, спаренных вагонов прямого сообщения появилось электрическое освещение.

Но вообще основным видом отопления была известная печка, которая потом получила название «буржуйка» во время гражданской войны. Железная печка, стоявшая посередине вагона, которую порой топили сами же пассажиры. И такое отопление происходило в паровиках 1950-ых годов. Что называется, просто, но надёжно. По крайней мере, хоть какое-то тепло, но всегда будет. Хотя когда была одна такая печка, вагон приходилось делать только маленьким, иначе такая печка одна не могла протопить вагон.

Потом уже появилось паровое отопление от паровоза и от центрального вагона-паровика. Сегодня уже мало знает, что это такое. В середину состава, чтобы равномерно обогревать поезд, ставился вагон с бойлером, паровым котлом, от которого пар отбирался по вагонам и их отапливал. Иногда этот пар брали с паровоза – через тендер шла специальная труба, которая соединялась с поездом, и поезд таким образом обогревался. Но опять же – этот поезд не мог быть длинным, а для России с её пространствами, с её пассажиропотоком, который рос, как на дрожжах не только с каждым годом, но и с каждым месяцем, это было совершенно неприемлемо. И поэтому в 1860 годах начали применять уже водяное отопление.

Надо сказать, что появление русского вагона – первым его создали Ковровские мастерские в 1866 году, – этот вагон был тёплым, имел тамбур, имел такое отопление, при котором уже никому не было холодно. Ну, на первой Царскосельской железной дороге ещё даже и стёкол в вагонах не было. Пассажир мог высовываться в окно, и для этого ему даже иногда, как гласит предание, продавали чуть не ли не маску, чтобы одеть на лицо, дабы не закоптиться дымом – тогдашние паровозы дымили достаточно опасно. Раскаленный уголёк или раскалённая крошка могла попасть в глаз. И такие случаи бывали. Кстати, пассажиры при открытых окнах быстро сами становились похожими на кочегаров при паровой тяге.
Но, помимо этого, вагоны были ещё не только двухосными, или четырёхосными, но и трёхосными. Под рамой, под серединой вагона стучало и гремело ещё третье колесо – можете себе представить, какое тремоло литавр представляла из себя эта поездка…

Источник: http://www.rzdtv.ru/2009/10/16/passazhi ... #more-2811

Продолжение в №4 - Брестский вокзал и железная дорога Москва-Брест.
Борисыч!
Аватара пользователя
losevo58
Ветеран
Сообщения: 3028
Зарегистрирован: 25 май 2011
Откуда: Санкт - Петербург
Репутация: 411

№4. Брестский вокзал и железная дорога Москва-Брест.

Сообщение losevo58 »

В 1860-ых годах, как уже говорилось в наших предыдущих выпусках, происходил очень бурный рост развития железнодорожной сети. И в основном строительством занимались частные концессионеры, которые были заинтересованы в сооружении линий с Востока на Запад. В частности, очень быстро встала задача соединения столицы, экономики, так сказать, России, города Москвы с западными губерниями, с Польшей и Белоруссией. В 1871 году была проложена железная дорога Москва-Брест. Через Смоленск, Вязьму и Минск.

Иван Бунин - рассказ "Генрих": http://ilibrary.ru/text/1826/p.1/index.html



Эта железная дорога имела не столько экономический смысл, хотя экономическая составляющая тоже наличествовала. Но при этом она имела, конечно, и огромное стратегическое назначение, которое, увы, в истории нашего Отечества не раз оправдала себя, особенно в годы Первой мировой и, конечно, Второй мировой войны. Мы вспоминаем страницы известного романа Бориса Пастернака «Доктор Живаго», в которых описывается станция Москва Смоленская. Мы вспоминаем первые фронтовые паровозные колонны НКПС, первые, из которых тоже были сформированы и оправлены в бой в буквальном смысле этого слова в 1942-ом году здесь же, на Белорусском вокзале.

Сюда же в 1945 году пришёл и первый поезд из побеждённого Берлина. Это направление – мемориальное. Оно проходит через станцию Бородино, о значении которой для России не приходится говорить.

И тем не менее – когда она была построена, это была типичная концессионная дорога, построенная частным хозяйством для нужд скорее строительства, чем дальнейшей эксплуатации. Экономили буквально на всём – на рельсах, на шпалах, и в 1879 году здесь произошло, увы, одно из самых знаменитых русских крушений. Крушений под станцией Гжатск, когда пассажирский поезд в буквальном смысле слова слетел с рельс на полном ходу. Вагоны лежали не только на боку, но и на крыше, колёсами вверх. Именно из-за плохого состояния пути.

Но надо сказать, что, несмотря на это, магистраль непрерывно развивалась. Мало кто знает, что эта железная дорога… она меняла своё административное назначение, но она при этом никогда не меняла главного своего назначения – это связи между Москвой, а впоследствии между Советским Союзом и восточной Европой.

На рубеже 1979 – 80 годов произошла реконструкция магистрали, она была электрифицирована, но уже к этому времени при внедрении здесь в середине шестидесятых годов тепловозной тяги, на участке Вязьма- Минск – Брест были большие эксперименты по скоростному движению. Отчасти это было возможно потому, что грузопотоки по этой линии никогда не были слишком уж великими.

К середине 1880-х годов, когда государство в лице крупнейшего государственного деятеля Александра III, а также крупнейшего государственного деятеля Сергея Юрьевича Витте взяло государственный контроль над железными дорогами, было принято решение о передаче этой железной дороги в казну – по настоянию военного ведомства. И эта железная дорога, как и большинство других дорог России, стала казённой. Её ждал дальнейший большой трудовой и, главным образом, увы, боевой путь. И сегодня на этой магистрали происходит дальнейшее развитие в первую очередь скоростей и комфорта пассажирского сообщения. Внедряются новые электровозы двойного питания, существенно повышаются скорость следования, удобства для пассажиров.

Источник: http://www.rzdtv.ru/2009/11/01/brestski ... #more-2814

История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.) http://www.historicus.ru/zheleznodorozhniy_transport/

Продолжение в №5 - Павловский вокзал – “Вход бесплатно, поезда ежечасно
Борисыч!
Ответить