"Авторская колонка" losevo58

[losevo58]

Специальный репортаж: От Питера до Москвы на фирменном поезде.

[losevo58]

В Музее Московской железной дороги открылась обновленная экспозиция.

Спойлер

В Музее Московской железной дороги открылась обновленная экспозиция. Уже в фойе посетителей встречает отреставрированный макет Казанского вокзала. В одном сантиметре – 7 реальных метров. Привокзальная площадь как живая: спешащие с чемоданами пассажиры, серьезные машинисты, автомобили и почтовые машины.



Казанский вокзал в Москве – один из самых крупных в Европе, настоящие «ворота на восток». А в помещении музея – уже мини-реальность, вокруг которой можно ходить часами, рассматривая мелкие, но такие живые детали. Вокзал уменьшен с необычайной точностью: когда проходила его реставрация, архитекторы сверялись именно с этим макетом. Совсем недавно сюда поместили современные модели подвижных составов. А вот поезда и железнодорожная инфраструктура прошлого, в соседнем зале. Рабочие прокладывают путь в отдаленные уголки страны. Начальник вокзала подписывает важные документы.

Интерактивное путешествие по Транссибирской магистрали конца 19 века – излюбленный экспонат посетителей музея. За окном проплывают пейзажи давно минувшей эпохи. Соседка по купе: знатная дама с кожаным саквояжем и шляпной коробкой. С помощью мультимедийных эффектов создается имитация движения вагона: слышите как бьется ложечка о чашку? Это вибрация идущего поезда. А вот локомотив и вагон, на котором в январе 1924 года доставили в Москву тело Ленина, уже давно не ездит. Котел паровоза-катафалка украшает лозунг «От беспартийных – коммунистам». Завсегдатаи музея – первоклашки – ни про вождя пролетариата, ни про партию еще ничего не знают, но уже без ума от блестящего гиганта.

И это еще не все. Сейчас руководство музея разрабатывает проект лаборатории для студентов железнодорожных вузов. В преддверии празднования 175-летия РЖД готовится новая экспозиция. Кроме того, уже этим летом ряды железнодорожных экспонатов пополнятся «собратьями» из Политехнического музея. Его временно закроют на реставрацию.

Размещение этого материала не противоречит действующему законодательству о Защите авторских прав.

[losevo58]

Интересные факты и цифры о строительстве ОАО "РЖД" в рамках подготовки к Играм 2014 года:


Общая протяженность дорог, создаваемых ОАО "РЖД" в районе проведения XXII Олимпийских и XI Паралимпийских зимних Игр 2014года - 157 км.
Общее количество новых тоннелей – 17, в том числе – 11 железнодорожных, 3 – автодорожных.
При прокладке многокилометровых тоннелей проходческими машинами с щитами диаметром 13 м расхождение при стыковке составляет всего лишь 3 мм.
Благодаря совмещенной автомобильной и железной дороге добраться из олимпийского парка в прибрежной зоне до Красной Поляны можно будет менее чем за 30 минут.
Большая часть совмещенной дороги проходит по мостам и эстакадам общей протяженностью 38 км. Строительство мостов и эстакад позволило значительно сократить площадь вырубки колхидского самшита.
ОАО "РЖД" строит на совмещенной автомобильной и железной дороге первый на юге России вантовый мост. Длина самого большого пролета вантового моста – 312 метров. Общая длина моста составляет 807 метров.
Для сохранения природной среды за период с 2010 по 2011 годs ОАО "РЖД" выпустило в реки Мзымта и Шахе около двух с половиной миллионов мальков черноморского лосося, сазана, стерляди.
Движение поездов по маршрутам Адлер – Красная Поляна и Адлер – Аэропорт "Сочи" будет осуществляться каждые 15 минут.
Во время проведения Олимпийских игр на вокзале Адлера поезда дальнего следования будут прибывать и отправляться с 10-минутными интервалами.

Вокзал города Сочи. Фотография из личного альбома.

[losevo58]

Белорусская железная дорога готова перевозить в Польшу 5400 болельщиков российской сборной по футболу в сутки.

[losevo58]

МАШИНА ВРЕМЕНИ!
Последние магистральные паровозы постройки СССР.

Закончилась Великая отечественная война, страна вступала в созидательный период восстановления, ей как хлеб, как воздух были нужны новые паровозы. Многие паровозы пострадали во время боевых действий, несколько паровозостроительных заводов оказались разрушенными и заняты немцами и поэтому на них не могли выпускать паровозы. Частично паровозы, как мы уже знаем, были заказаны в Америке, но все равно этих паровозов не хватало.




Нужен был принципиально новый паровоз, и перед конструкторами ставилась задача ну почти не разрешимая. Паровоз должен быть мощным почти как ФД, паровоз должен был быть быстроходным, современным по своему техническому устройству и при этом иметь не большую нагрузку от оси на рельс.

Потому что после войны пути были в крайне плохом состоянии. На некоторых путях лежала даже так называемая рубка, то есть куски рельсов, вырубленные зубилом из разрушенных, взорванных, уничтоженных путей. Находили отдельный кусок рельса более или менее сохранившемся, вырубали его и использовали в проложении железнодорожных путей, даже доходило до такого. И конструктору Льву Сергеевичу Лебедянскому, возглавлявшему замечательный коллектив Коломенского паровозостроительного завода, была поставлена задача: создать такой паровоз в кратчайшие сроки.

И такой паровоз был создан буквально за год. В 45-м году вышел уже из цеха Коломзавода первый образец он сейчас перед вами. Образец паровоза П- 0001, а почему же П, может спросить искушенный зритель. Ведь эти же паровозы назывались Л, а не П, а потому что первоначально они назывались П – Победа. Первые 78 построенных паровозов и первый паровоз, построенный на только что восстановленном после войны Брянском заводе, сначала назывался П – Победа, но потом по предложению Когановича, паровоз был переименован в серию Л, по первой букве фамилии, главного конструктора Лебедянский. И Сталин поддержал это предложение. По легенде сказав, что у нас уже есть машина Победа и много всяких побед, зачем еще паровоз называть Победой. И паровоз бал назван серией Л.

Машина оказалась удачной и настолько полюбилась машинистам, что получила в народе, в локомотивном народе прозвище «Лебедянка». Под этим прозвищем паровоз существует до сих пор, и до сих пор работает в ретро-поездах. А в некоторых отдельных случаях, используется даже в хозяйственных целях, настолько это оказалась удачная конструкция. «Лебедянки» работали с тяжелыми грузовыми поездами. В депо «Рыбное» они водили тяжеловесы от Рязани до Москвы весом 4 с лишним тысячи тонн одним паровозом, это замечательнейший показатель. Они водили пассажирские поезда, причем вплоть, до конца 70-х годов. Одиссея этих паровозов была трудовая и замечательная, потому что они снискали любовь машинистов, показали хорошие ходовые качества. Всего «Лебедянок» было построено 4199 штук и строились они до 55-го года. И строились бы еще, но, как известно в 56-м году, во-первых, последовало решение о замене паровозов, электровозами и тепловозами, а во-вторых, в 1955 году, уже строились более усовершенствованные паровозы серии ЛВ, на базе паровозов серии Л, которые имели еще лучшие характеристики, чем «Лебедянки», поэтому выпуск этих паровозов был прекращен.

Но согласитесь это не только заслуженная, не только замечательная, не только всеядная на все способная, но и очень красивая машина.

Паровоз П-0001



Паровозы, работавшие на наших железных дорогах, но построенные в других государствах.

Во время Великой отечественной войны потери паровозов были очень большими. Постоянно в них была острая и порой невосполнимая нужда. И от части в этом как не парадоксально помог Гитлер, то есть Гитлеровская Германия. Специально для войны с Россией по личному распоряжению фюрера под непосредственным патронажем министра транспорта Шпеера был разработан так называемый «кригз лок» военный локомотив серии “цвай ун фюнцвих” номер 52 типа один пять ноль. Этот паровоз должен был быть построен из дешевых материалов, и должен быть рассчитан на работу во фронтовых условиях. Не даром его так и называли «кригз лок», то есть военный локомотив, локомотив для войны.

Эти локомотивы специально для войны с Советским союзом строила 15 заводов Европы под личным контролем Министерства транспорта Германии. Паровозы поступали на наши железные дороги, работали на узкой колее, Потом в последствии перешивались на широкую. И деталь, хотя почти не заметная для глаза, но очень выразительная об этом, имеется на самом паровозе. Это несколько утопленные оси в колесных центрах, напоминающие о тех временах, когда паровоз был узкой колеи, европейской колеи – 1435 мм. По мере наступления наших войск, железные дороги перешивались обратно на колею -1524 мм. И специальные мастерские, которые для этого устраивались на границе, перешивали колею, переделывали таким образом, что колеса раздвигались с одной стороны, и паровоз работал уже на советской стандартной колее – 1524мм.



Паровозы, поступив в наши депо, прошли серию больших усовершенствований, надо сказать что, советские заводы очень прилично усовершенствовали их конструкцию и у нас они получили серию ТЭ – паровоз трофейной серии Т эквивалентный по мощности паровозу серии Э – типа один пять ноль. Этих паровозов после репарации начало 60-х годов, когда часть машин из 9-ти тысяч построенных была отдана в Чехословакию, ГДР, Венгрию и в другие государства тогдашнего СССР. С двумя тысячами штук остались в Советском Союзе, в качестве трофейных. И все они были сосредоточены у западных границ нашей страны, при чем многие сохранялись в запасе именно с узкой колеей в случае чего для войны на территории Европейских государств. Паровозы полюбились машинистам, во-первых, они были экономичны, у них были маленькие топки, следовательно, не надо было кидать много угля. Площадь колосниковой решетки этого паровоза 3 кв.м , для сравнения у ФД она достигает 7 с лишнем кв.м.

Паровозы получили несколько прозвищ . Самое распространенное прозвище это «Фрау», конечно же «Фрау» и название паровоза в женском роде оно обо многом говорит о хорошем к нему настрое со стороны паровозников. Некоторые называли их «Германка», несколько зловеще называли их «Фашист», но это не часто, потому что паровозы хорошо показали себя в эксплуатации. Они работали и с грузовыми и с пассажирскими поездами, причем, когда работали с пассажирскими, то их красили, как положено в зеленый цвет окраски пассажирского паровоза. И до 1969 года они обслуживали целую магистральную линию: от Бологое через Великие Луки и Полоцк, Лиду до самых западных границ до самого Гродное и только потом были заменены, более мощными паровозами серии Л. А на маневрах кое-где проработали и до середины 80-х годов. Хороший был паровоз, но трофейный паровоз, немецкий паровоз.

А были паровозы иностранного производства, специально заказанные Советским Союзом, для работы на наших железных дорогах в годы войны. Это паровозы серии Е или как их называют в среде паровозников декаподы, то ест десятиногие в буквальном переводе на русский язык с колесной формулы один пять ноль. Такие паровозы строились в Америке и Канаде по специальному заказу Советского Союза, и поставлялись по морю, по линдлизу. Получили очень немалое распространение на наших железных дорогах и уважение машинистов, потому что они были очень тяговитые. Очень удобные в ремонте, хотя и не скажешь, что столь же, удобные в эксплуатации, хотя, на них был механический углеподатчик, который позволял, не бросать такое количество угля вручную. Они были ходовиты на подъемах, тянули из последних сил, у них были хорошие тормозные насосы, то есть Американское качество было заметно на них, тем более, что предыстории этого паровоза лежит далеко в дореволюционной России.

Первые паровозы такого типа «Декапод» типа один пять ноль, заказывались еще в годы. Первой мировой войны, и в количестве 800 шт. поступили в Россию. Но это была менее совершенная конструкция, а потом в 17-м году произошла революция, и конструкция этих паровозов уже не удалось усовершенствовать. Представьте себе, прошло почти 30 лет, а конструкция оказалась на столько удачной, что к этой идее вернулись, и использовали идею заказов паровозов «декапод» в Америке, уже в 1944 году и до 45 года, во Владивостоке, в Мурманске они разгружались и дальше шли по нашей колее на наши железные дороги. Это уникальный экспонат музея, таких паровозов уже почти ни где не осталось, кроме Дальнего Востока.

Паровоз серии ФД “Феликс Дзержинский”

Спойлер

Трудно назвать локомотив, который был бы столь всенародно популярен, как в 1930-1950 годы паровоз серии ФД «Феликс Дзержинский». Это могучая машина поражала воображение и действительно это был очень мощный локомотив – товарный паровоз. Почему у него такое название Феликс Дзержинский?

Дело в том, что проектирование этого паровоза связано не столько с НКПС как это бывает традиционно, сколько с известной организацией под названием ОГПУ печально известной. Собственно проектированием паровоза заведовал транспортный отдел ОГПУ и возникает вопрос: а собственно говоря, почему? Дело в том, что к концу 20-х годов стало понятно, что существующие товарные паровозы серии Э не в состоянии обеспечить все возрастающие объемы перевозок, а это были первые пятилетки, это была индустриализация, читай поворот страны на военные рельсы, на тяжелую металлургию, на станкостроение и т.д. Это огромные сырьевые потоки грузов и т.д. и т.п.
Нужен был принципиально мощный паровоз, который обеспечил бы растущий не по дням, а по часам как опара на дрожжах потребности страны в грузовых перевозках. И тогдашняя НКПС, равно как и КБ тогдашних локомотивостроительных заводов, лишившиеся во время революции выдающихся конструкторов паровозов, которые были или репрессированы, как например Бронислав Сигизмундович Малаховский, или покинули страну как Вацлав Лопушинский, создатель выдающихся машин серии ОВ, ЛП и Э, собственно говоря, выяснилось к концу 20-х годов, что строить новый паровоз, равно как и проектировать некому, попросту нет специалистов.



И пока Министерства и ведомства занимались перепиской, в ОГПУ стало понятно, что для развития стратегического плана Правительства по развитию тяжелой индустрии просто нет нового мощного принципиального товарного паровоза. И вопрос был решен просто, в 1930 году была отправлена группа специалистов, среди которых и был и молодой конструктор Лев Сергеевич Лебединский, в последствии выдающийся отечественный конструктор, была отправлена в США, где было 2 задания: ознакомиться с существовавшими в Америке способами производства паровозов и типами паровозов это первое, и второе – получить документацию, выкупить. Она была выкуплена. Было куплено несколько опытных машин, мощных в последствии получивших серию ТА и ТБ. И на основании этих чертежей конструкторы, которых обвинили в том, что они плохо работают, были объявлены шарашкой, все уже знают, что это обозначает, да сейчас в наше время заперты и за сто дней им было сказано разработать рабочие чертежи нового принципиально более мощного товарного паровоза. Этот паровоз был разработан в эти сроки, что конечно показатель выдающегося профессионализма этих инженеров.
Этот паровоз, поэтому и получил серию ФД «Феликс Дзержинский», то есть лидер ЧК, предшественника той организации ОГПУ, которая курировала постройку этого паровоза. Действительно это был самый мощный паровоз товарный в Европе. Мощность его была вдвое больше чем мощность тогда самого мощного паровоза серии ЕУ. Мощность его достигала 2500 лошадиных сил против 1300 лошадиных сил УЕУ. У него была скорость 80 км в час. Огромный тендер, который вмещал 44 тонны воды и 25 тонн угля. Углеподатчик, без которого нельзя было протопить его топку площадь, которой равнялась семи слишним кв. м это почти что кухня в хрущевском пятиэтажном доме по своей площади. Это американские лучшие достижения паровозостроения. Раздвижные дверцы топки, которые поэтично назывались «Баттерфляй», дверцы бабочки. Это сальники Кинга, это камеры догорания газов, многоклапанный регулятор, развитый пароперегреватель и т.д. Это была принципиально новая техника, наконец, шестиосный тендер. И естественно внедрение ФД потребовало полной технической реконструкции транспорта.
Задачи оказались настолько сложными, что в полном объеме ее удалось выполнить только к концу 30-х годов. Но благодаря ФД удалось справляться с грандиозными потоками перевозок тогдашних грузов, которые тем более шли на тогдашних не очень то совершенных товарных вагонах. На паровозах серии ФД работали такие выдающиеся новаторы нашего транспорта как Петр Федорович Кривонос, автор Кривоносовского метода. Как Николай Александрович Лунин, автор Лунинского метода обслуживания паровозов, при котором полностью паровоз обслуживается прикрепленным способом. ФД изрядно потрудились в годы войны, на Транссибирской магистрали. А после войны, когда паровозу наступил черед, свыше 1000 паровозов было продано в Китай, а остальные тихо дожили свой век в запасе. И сегодня в России нет, к сожалению не одного работоспособного ФД, но все-таки, некоторые образцы этих замечательных, тяжелых, могучих, трудоспособных машин сохранились в музеях. Один из них вы сегодня увидели. А дальнейший наш рассказ будет касаться других советских паровозов, но уже послевоенного времени.

Последний магистральный пассажирский паровоз серии П-36

Спойлер

Выпуск очередной программы «Машины Времени» посвященный славной истории Российских железных дорог посвящен последнему магистральному пассажирскому паровозу серии П-36.

Я бы начал с его замечательной эстетической, внешней формы. Этот паровоз воплощал собой новую эпоху, эпоху второй половины 50-х годов, эпоху освобождения, эпоху общественного вздоха, Каким то не уловимым образом в его пропорциях и формах это воплотилось. Паровоз был пассажирским, он был спроектирован для работы с мирными поездами, для перевозки людей.



Когда у людей появилась возможность задуматься не только о судьбах страны и о тяжелейшем времени, в котором им господь привел жить, но и о своей собственной судьбе: ездить на отдых, на дачу, ездить в гости, ездить на свадьбу, ездить в путешествия, познавать родную страну. Этот паровоз олицетворял собой хотя и последнюю, но замечательную эпоху отечественного локомотивостроения – последний пассажирский паровоз. Посмотрите на его обводы, посмотрите на его внешнюю композицию. Машинисты прозвали эти паровозы «победами», хотя впервые так был назван паровоз серии Л, как мы уже знаем, вначале он назывался П «победа», но прозвище это, не серия но прозвище закрепилось именно за паровозами П-36 потому что их внешний облик ассоциировался с победой, с радостью, с чем то прекрасным в жизни людей.
Второе прозвище этих паровозов было «генералы». Почему, потому что продольную полосу, которая шла вдоль всего котла, машинисты принимали как бы за генеральские лампасы и называли эту полосу «лампасами», отсюда и прозвище генералы. Машинисты плакали, когда уходили с этих паровозов, на пенсию или на другие виды тяги, на столько это была совершенная машина. В ее конструкции были применены: роликовые подшипники буксы, специалисты знают, что это такое. Паровоз катился также легко, как велосипед катится по дачной дороге. Это были очень экономичные паровозы, их КПД достигал 9,22%, а скорость 125 км в час.
Экспрессы Красная стрела от Петербурга, тогдашнего Ленинграда и от Москвы да Бологое, а это 330 с лишним км, эти паровозы могли пройти за 4 часа, когда была произведена коренная реконструкция пути в 1956-1957 годах. При этом они могли расходовать как хороший, так и плохой уголь. Имели устройства облегчающие работы бригады, устройства для привматической прокачки колосников, а это очень серьезное облегчение. У них были роликовые подшипники применены в механизме, которые значительно сокращают трения при движении паровоза. Они были очень экономичными и в смысле расходования пара, не смотря на малую нагрузку от оси на рельс, что требовалось сразу после войны, пути были в плохом состоянии, тем не менее котел был на столько могуч, что запас пара позволял двигаться на больших скоростях и с тяжелыми поездами.
И причем эти паровозы работали не только между Москвой и Ленинградом, в Белоруссии, Подмосковье, других климатически благополучных областях. Когда стали приходить тепловозы и электровозы, «Победы» начали передаваться на Забайкальскую, Дальневосточную дорогу и там, на Яблоневом хребте при таких тяжелых климатических условиях одним паровозом водили пассажирские поезда по 16 вагонов: Россия Москва – Владивосток. Это замечательное достижение и пару всегда хватало. Этот паровоз можно сравнить с гончий собакой, она не тяжела ,но у нее замечательно развитые легкие, так как котел этого паровоза. Он замечательно развит из-за этого и очень высока его экономичность. На длинном плече Шарья – Данилов 356 км расход условного топлива всего 7,5 тонн угля, это совсем не много для паровоза. Паровоз П-36 настолько полюбились машинистам, что во многих депо их поставили на пьедестал.

В музее на Рижском вокзале в Москве, тоже сохранен самый первый экземпляр этого паровоза. Он сильно переделан по отношению к исходному образцу. На исходном образце, на передке были барельефы Ленина, Сталина, на дымоотбойных щитах была надпись: «К 70-летию великого Сталина от коломенских паровозостроителей» – это 49 год, но серийная постройка, которая происходила в 53 – 56 годах и закончилась в августе 1956 года в Коломне при большом стечении народа на митинге. Серийная постройка завершилась вот таким вот внешним обликом паровоза, который вы можете видеть здесь у нас в музее. Конечно, все любители энтузиасты истории железнодорожной техники очень надеются, что это паровоз когда-нибудь будет работать, тем более что он совершенно работоспособен, его нужно заправлять и он пойдет с поездом и вновь доставит людям радость своим обликом и мягкостью своего хода.

Паровоз “Овечка”

Спойлер

Сегодняшний разговор о самом популярном паровозе дореволюционной России и не только дореволюционной, но и первых пятилеток, и войны, и первых послевоенных лет. Сегодня у нас в объективе легендарная «Овечка» – локомотив, описанный в произведениях Андрея Платонова, в произведениях Виктора Астафьева, и не случайно, что он попал в литературу не только по своей серии ОВ, но и по своим прозвищам.

Эта машина была очень любима эксплуатационниками и очень популярна. Их было построено свыше 6 тысяч штук. В чем же была такая знаменитость этого паровоза? Он был очень неприхотлив, именно поэтому этот паровоз и сделали паровозом так называемого правительственного запаса, говоря на старом языке. А говоря на новом общепризнанном языке – паровоз основного типа, отсюда и основная серия О – основного типа. То есть паровоз, который обеспечивает определенный стандарт перевозок. Паровоз имел замечательные характеристики: скорость – 55 км/ч – это очень много для товарного паровоза тех лет начала XX века. Паровоз имел такую мощность, которая позволяла ему везти товарный поезд по довольно тяжелому профилю пути 800-900 тонн – это совсем не мало. Эти возможности очень пригодились этому замечательному паровозу в период многочисленных войн, в которых ему, увы, пришлось участвовать. Основной тип, главный тип, наиболее подходящий для нужд железных дорог нашей страны.



А буква В – что означает буква В? В – Вальсхарт, паровоз оборудован парораспределением Вальсхарта и машиной Компаунд – это тоже довольно древняя оригинальная вещь. Диаметр цилиндров у этого паровоза разный. В одном цилиндре происходит расширение пара, дальше он совершает работу в другом цилиндре и только после этого вылетает в трубу паровоза. Надо сказать, что у старых тяговиков существовала такая поговорка «Компаунды тупы на ход» – имелось ввиду, что в некоторых случаях машина паровоза вставала в такое положение, что его не возможно было стронуть с места. На этот случай делались специальные добовитные клапаны.

Однако считалось, что машина Компаунд экономит топливо. Паровоз, сохранившийся в Москве на Рижском вокзале в замечательном Музее истории железнодорожной техники уникален. Это один из самых старых раритетов локомотивной тяги, сохранившийся до наших дней, построенный в 1903 году. Что еще важно сказать про «Овечку», в войны такие паровозы возили бронепоезда, они были не большие, очень выносливые, надежные, могли отапливаться любым топливом, во время гражданской войны в некоторых случаях даже сухой воблой, можете себе представить? На бортах тендера этого паровоза вы можете увидеть такие деревянные надстройки чтобы можно было взять больше угля или дров. Топить можно было этот паровоз и сырой нефтью при необходимости, ведь раньше не знали мазута. Этот паровоз был очень надежным, мог смазываться даже животным салом, говяжьим салом, потом для смазки стали применять алеанаф. Круглая шуровка этого паровоза не для отопления дров, не под форму полена, как думают некоторые, а просто для большей простоты изготовления этого устройства, то есть топки, но эта круглая шуровка не велика и туда можно было забросить продольно сколотое полено или лопату угля, или закрыв шуровочное отверстие, поместить там топливную форсунку для подачи мазута.
Оригинальные масленки в конструкции этого паровоза. Если помощник забывал их закрывать, то при открытии регулятора, то есть при подачи пара в машину, иногда из этих масленок выбивало масло со страшной силой, обливало маслом всю будку и паровозную бригаду из-за чего они становились немножко похожи на негритосов. Но тем не менее эти некоторые неудобства в работе, равно как и необходимость чистить топку залезая под паровоз, что описано в бессмертном произведении Гарина-Михайловского, на практике этот паровоз был чрезвычайно неприхотлив, чрезвычайно тяговит, хоть и говорили, что Компаунды были «тупы на ход», хоть и вставала иногда машина Компаунд в распорку, а все-таки 70 лет истории страны эта машины на себе вывезла, и в саамы трудный период ее истории 1901 по настоящее время (потому что в Петербурге одна из «Овечек» до сих пор работает с ретро-поездами паровоз, построенный в 1905 году). Посмотрите на его тендер – он весь в заплатках, вполне возможно, что это заплатки, которые закрывают дырки от осколков, ведь этот паровоз побывал и в гражданской войне, и в революционные годы, и в Первой Мировой Войне, и в Великой Отечественной Войне, что только не повидала эта машина, однако она по сей день жива и украшает собой замечательную коллекцию Московского Музея.

Размещение этого материала не противоречит действующему законодательству о Защите авторских и смежных прав.
Источник: http://www.rzdtv.ru/2010/01/22/vyipusk- ... ralnyie-p/
---- добавлено позже ----

Сообщение Vorohta » 26 май 2012, 20:13
Спасибо за материал!Посмотрел с удовольствием,очень интересно!Относительно полемики-может и правильнее было дать ссылку,но человек сделал так/причём на какие-либо авторские права он ,как понятно и не претендует,что мол он это всё подготовил и заснял,о чём тогда базарвокзал?/Я ,например ,про этот фильм и знать не знал/и ,может,не скоро б узнал!/А тут всё с удовольствием почитал,посмотрел.Любая информация-доклады в школе,технаре,институте,на работе-тоже делаются с использованием каких-то материалов,статей,докладов ипр.пр.!Даже диссертации на соискание званий кандидатов наук-это тоже ,помимо своего вклада и работы,ещё и переработка и включение материала из источников/есть даже раздел-"Обзор литературы"-т.е. то,что есть на данное время в мире по данной теме!А есть работы чисто статистические и чисто собирательные,вообщем,особо страшного ничего не случилось,спасибо за инфу!И...-не ругайтесь! Любите железную дорогу!

[losevo58]

“Стратегия 2030″ – Дороги будущего!

“От работы Российских железных дорог напрямую зависят не только перспективы дальнейшего роста отечественной экономики, но также способность государства эффективно выполнять такие важные функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, сохранение единого социально-экономического пространства, обеспечение конституционных прав и свобод граждан, включая право на свободу передвижения”.

Владимир Якунин, президент ОАО “РЖД”

Какими будут дороги будущего известно уже сейчас. О том, что предусмотрено в развитии железнодорожного транспорта на ближайшие десятилетия смотрите в сюжете “Стратегия – 2030″.

\

Размещение данного материала не противоречит действующему законодательству о Защите авторских и смежных прав.

Источник: http://www.rzdtv.ru/2011/04/01/dorogi-budushhego/

[Loco]

Какие красивые слова... дай бог треть сказанного осилят.

[XEPMETKOB]

Неужели Пендолино в России появится?

[Loco]

Неужели Пендолино в России появится?

Куда еще? Два уже в Кремле сидят...

[XEPMETKOB]

я про Класс 390

[losevo58]

Байкало Амурская магистраль оживает .....

Оживает забытая МЕГА-стройка советских времен – Байкало-Амурская магистраль. Дальневосточная железная дорога планирует вложить немалые средства в прокладку второй колеи и соответствующей инфраструктуры. Уже сейчас на БАМ приезжают специалисты, которым предоставляется жилье, а для молодых сотрудников строится новое. Подробности в сюжете.



Размещение данного материала не противоречит действующему законодательству о Защите авторских и смежных прав.

Источник: http://www.rzdtv.ru/2011/02/28/baykalo- ... -ozhivaet/

В Общественной палате России состоялись слушания по вопросам социально-экономического развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Информация: http://www.rzdtv.ru/2012/05/23/v-obshhe ... more-36710

[BigDen]

да как то не очень это заметно, за этот год я трижды был на БАМе по работе, за последние пять лет там всё очень уж быстро неслось под откос и поэтому оживление совершенно не заметно, уезжали десятки семей в месяц а приехали только пятнадцать в год....

[Loco]

...уезжали десятки семей в месяц а приехали только пятнадцать в год....

А такая же ситуация и на Дальнем Востоке (в "Хабаре", "Владике", не говоря о том, что происходит в крае). Но зато китайцы времени не теряют, уже в архитекуре (проектировании) удочки закидывают.

[Megapolise]

Врут они все например аэроэкспресс на презентации катал манекенов из ближайших магазинов, а в Красную Поляну пути после хорошего дождика Мзымта благополучно подмывает плюс они когда они заговорили о реликтовых лесах они их уже вырубили! в Хосте (пригороде Сочи), при прокладке второго пути вырубили почти всю лесополоску пицундской сосны, а они говорят о рыбе

[Cross]

с этой олимпиадой, будь она неладна, портят такие красивые места. Я там однажды был и мне очень понравилось, особенно Красная поляна и дорога вдоль Мзымты. Тогда там из всей стройки разве что туннель длинной в 2 км прокапывали. Боюсь представить что там щас творится. Ну закончится эта олимпиада, а потом то что? Надлежащего контроля за состоянием соружений не будет, так и будет всё это стоять, пока само не рухнет. Простите, Вые....тся перед миром предоставленным сервисом, что мол вот у нас европейский уровень, но чего ради? Природу бы поберегли, сволочи!

[Vorohta]

Совершенно согласен!Ради выпендрёжа страны вбубухиваются и отмываются миллионы и губиться природа!Будто у нас других нет точек приложения этих средств!

[Cross]

к сожалению что ни говори, а человека однажды севшего за "пристол" уже не выгонишь, ибо искушение уж больно сладкое!
Это я к тому, что щас только деньги правят миром. Дай чиновнику только на лапу и тебе будет можно всё. Между прочим губят не просто красивое живое место, а заповедник, где водятся рыси, где растут пусть и не самые редкие породы деревьев, но всё же.
Горбатого только могила исправит, не даром говорят

[Loco]

Да ребят, показуха и "отмывание" практически по всем статьям, периодически бываю на "стройке века". Деньги выделенные на расселение тоже удачно "попилили", некоторые дома "под снос" стоят на месте, "чинуши" удивляются - почему не хватило средств.
О природе речи вообще не идет, стоит вспомнить стройку дачи в Красной Поляне для кремлевких, сколько в заповедной зоне там было вырублено. А что творится сейчас...

Вопрос в том сколько средств понадобится после олимпиады, на содержание. Сколько квалифицированных спецов нужно будет задействовать. А если оглянуться вокруг, разве нет иных проблем требующих немедленного решения, где пригодились бы эти средства? К примеру - дет. сады, школы (на муниципальные в регионах больно смотреть, особенно чем дальше к Дальнему Востоку), транспорт, благоустройство (опять же в регионах).
А социальные решения - вроде окончательного запрета рекламы пива, повышения возрастной планки его продажи, у нас же страна пивных алкоголиков... молодеж пьет пиво, как мы "Буратино" в их возрасте, для них это вода. Да если бы это еще было пиво, это же химия по 50-60р за бутылку (а еще берут разливное, в пластике, под видом "живого").
Да мало ли еще проблем, вон пенсионная программа уже давно напоминает пирамиду МММ, никто не знает сколько там средств скопилось за это время и куда они вложены.

Страна живет одним днем, днем нефти и газа...

[Megapolise]

Кстати, Сочи встречает гостей запахом цемента и видом как после бомбежки

[Loco]

Я боюсь подбирать эпитеты и сравнения для Адлера...